쉐보레 캡티바가 달라진 모습으로 2016년의 자동차 시장에 모습을 드러냈다. 쉐보레 캡티바는 한국지엠의 출범부터 함께 해 온 대표 SUV 모델로, 본래 유로6 규제에 대한 대응 문제로 인하여 2015년을 끝으로 단종될 예정이었다. 하지만 한국지엠은 특단의 조치를 취하며 캡티바를 회생시켰다. 이 조치란 바로, 독일 오펠(Opel)에서 공수해 온 2.0리터 CDTI (Common-rail Diesel Turbo Injection) 엔진과 아이신의 6단 자동 변속기의 도입이다.
한국지엠은 파워트레인의 교체와 함께 캡티바에 또 한 번의 성형수술도 시켰으며, 그 외에도 몇몇 디테일에 변화를 가했다. 달라진 모습으로 돌아 온 쉐보레 캡티바를 경험하며 그 면면을 들여다 본다. 시승한 캡티바는 LTZ 모델이다. 차량 기본 가격은 VAT 포함 3,294만원.
2016년형 쉐보레 캡티바는 최근 쉐보레가 취하고 있는 새로운 디자인 언어에 발을 맞춘 모양새다. 특히, 프론트 마스크의 변화가 가장 크다. LED 주간주행등으로 악센트를 준 블랙 베젤 헤드램프를 비롯하여, 쉐보레의 최신 시그너처 스타일인 듀얼 포드 라디에이터 그릴이 돋보인다. 라디에이터 그릴은 굵은 테두리와 가는 가로줄을 사용한 형태를 취하고 있다. 이러한 일련의 변화를 통해, 더욱 화려하고 과격한 이미지를 강조하고 있다.
반면, 뒷모습에서의 변화는 상대적으로 크지 않다. 크게 눈에 띄는 변화라고는 오른쪽으로 모인 테일 파이프뿐이라고 해도 과언이 아니다. 옆모습에서는 여전히 GM대우 시절의 윈스톰을 떨쳐내지 못한 모양새다. 새롭게 적용된 알로이 휠은 블랙 페인팅을 적용하여 더 세련된 느낌을 준다.
실내에도 얼굴만큼 크게 변화했다. 특히, 센터페시아와 플로어 콘솔, 스티어링 휠의 디자인을 일신한 점이 눈에 띈다. 스티어링 휠은 윈스톱 시절부터 사용해 왔던 4스포크 타입을 버리고, 스포티한 디자인의 3스포크 타입으로 교체했으며, R-EPS 시스템을 탑재했다. 센터페시아와 플로어 콘솔은 기존의 일체형에서 분리형으로 탈바꿈하고, 버튼 수를 줄였으며, 터치스크린 방식의 마이링크 시스템을 도입하여 사용 편의성이 크게 개선되었다. 2016년형 캡티바에 적용된 마이링크는 2015년부터 신형 스파크에 도입하며 호평 받았던 애플 카플레이를 지원한다.
캡티바의 앞좌석은 착좌감이 그다지 좋지 않다. 좌석 자체는 단단하지도 무르지도 않은 느낌을 주지만 등받이가 미묘하게 불편하다. 레버식으로 조절되는 허리받침이 있기는 하지만 등과 허리를 확실하게 지지해 주는 느낌이 여전히 부족하다.
뒷좌석 역시 착석감은 무난한 수준이기는 하나, 최근의 경쟁자들에 비해 딱히 유리한 점은 없다. 각도 조절이 가능한 점은 예부터 이 급의 SUV들에게는 기본 소양으로 자리 잡은 지 오래인 데다, 캡티바의 경우, 그 폭이 그리 크지 않다. 공간은 성인 남성에게 부족하지 않은 정도를 제공하지만 최근 등장하는 경쟁자들의 신모델들처럼 여유로운 편도 아니다. 3열 좌석도 여전히 살아 있다. 성인 남성을 승차시키기에는 다소 무리가 있어, 활용성은 다소 제한적이다.
쉐보레 캡티바는 기본적으로 2000년대에 출시되었던 윈스톰과 같은 트렁크 공간 설계를 지니고 있다. 3열 좌석까지 전개한 상태에서의 트렁크 용량은 97리터에 불과하며, 3열좌석을 접었을 때부터 유의미한 공간을 사용할 수 있다. 5:5 비율로 접히는 3열좌석을 모두 접은 상태에서는 공간이 769리터로 늘어난다. 이 때부터는 그야말로 SUV다운 트렁크 공간을 마음껏 활용할 수 있다. 6:4 비율로 접히는 2열좌석까지 활용하면 공간은 더욱 커진다. 2열과 3열좌석을 모두 접으면 총 1,577리터에 달하는 공간을 활용할 수 있다.
2016년형 캡티바의 엔진은 서두에서 언급하였다시피, 독일 오펠에서 공수해 온 신형 2.0 CDTI 디젤 엔진이다. 이 엔진은 선택적 환원 촉매(SCR) 기술이 적용된 엔진으로, 유로6 규제를 만족, 단종 위기에 놓였던 캡티바를 구해 낸 엔진이기도 하다. 2.0 CDTI 디젤 엔진의 최고출력은 170마력/3,750rpm이며, 최대토크는 40.8kg.m/1,750~2,500rpm이다. 구동방식은 전륜구동 방식을 사용한다.
새로운 심장을 갖게 된 쉐보레 캡티바는 디젤 엔진을 탑재한 SUV로서는 평균 이상의 정숙성을 지닌다. 일상적으로 사용하는 3,000rpm 이내의 저회전 영역에서는 딱히 신경 거슬릴 정도의 소음은 나타나지 않는다. 아이신 제 6단 자동변속기는 부드럽게 동력을 전달하는 데 중점을 두었다는 것을 확실하게 알 수 있다. 체결감이 약간 두루뭉실하지만 일상적인 운행 조건에서는 이러한 점이 운행을 편하게 만들어 준다.
캡티바의 승차감은 가족용 SUV의 미덕에 충실한 부드러운 느낌이 주를 이룬다. 노면의 요철을 받아 내는 솜씨가 수준급이며, 어지간히 굴곡이 큰 요철에서도 약한 모습을 보이지 않는다. 과속 방지턱을 통과할 때에도 충격이 현저히 적고, 차체의 자세도 꽤나 진중하게 바로 잡는다.
스포츠 모드로 변경하고 가속을 시작하면 낮게 그르렁거리는 소음과 함께 2톤에 육박하는 캡티바의 차체가 묵직하게 전진을 개시한다. 새로운 2.0리터 배기량의 디젤 심장은 2톤에 가까운 캡티바의 육중한 체중을 감당하기에 필요한 만큼의 힘을 제공한다. 가속은 딱히 기운이 넘치거나 경쾌한 맛은 없지만 우직하다는 느낌을 준다. 특히, 출발 후 100km/h 내외의 저중속 영역까지는 최대 40.8kg.m에 달하는 토크로 우직하게 밀어 붙이는 맛이 나쁘지 않다. 고회전에서 나오는 엔진의 소음이 꽤나 무덤덤한 감각이기에 속도계의 바늘이 올라가는 것이 의외로 빠르게 느껴질 정도다. 전반적으로 힘은 부족하지 않지만 자극이나 긴장감이 크지 않다.
캡티바는 기본적으로 든든한 골격을 지닌 데다, 높은 전고에도 불구하고 롤 안정성이 나쁘지 않은 편이다. 이 덕분에 중형급의 가족형 SUV로서는 크고 작은 코너를 비교적 순탄하게 처리해 낸다. 핸들링이 좋다기보다는 전반적인 안정감이 우수하다고 할 수 있다. 스티어링 시스템은 R-EPS 방식을 사용하고 있는데, 작동감이 나쁘지 않다. 반응은 약간 늦은 편이지만 앞바퀴가 따로 놀고 있다는 느낌은 들지 않는다.
쉐보레 캡티바의 공인연비는 시승한 7인승 모델을 기준으로 도심 10.3km/l, 고속도로 13.1km/l, 복합 11.4km/l다. 그런데 시승을 진행하면서 트립 컴퓨터를 통해 기록한 연비는 이와는 꽤나 다른 결과를 도출했다. 도심 구간의 경우, 혼잡한 상황에서는 10.3km/l, 비교적 한산한 상황에서는 11.8km/l의 연비를 기록했다. 고속도로는 이 보다 더욱 큰 차이를 드러낸다. 100km/h의 속도로 고속도로를 약 20km 운행하니, 총 16.0km/l에 달하는 연비를 기록했다. 연비 측정 중에는 급가속과 급제동을 삼가고, 도심에서는 각 구간 별 제한속도(약 60km/h)에 맞춰 정속 주행을 중시하여 운행하였다.
쉐보레 캡티바는 지금으로부터 딱 10년 전, GM대우 시절 최초로 개발한 SUV인 윈스톰으로부터 시작하여 크고 작은 변화를 거치며 오늘에 이르고 있다. 이 10년의 세월 동안 윈스톰, 그리고 캡티바는 여러 방면에서 발전되고 있는 모습을 보여 왔다. 그리고 지금의 캡티바도 상품성 면에서 그다지 밀리는 부분은 없다고 봐도 무방하다. 정숙하고 충분한 동력성능에 나쁘지 않은 연비를 제공하는 파워트레인과 든든한 차체와 여전히 낮지 않은 완성도를 지니고 있기 때문이다. 그러나 이제는 캡티바에게도 근본적인 변화가 필요한 시점임에는 이견의 여지가 없다.
파워트레인의 변화는 분명히 자동차에게 있어서 크나 큰 변화이다. 그렇지만 빠른 속도로 변해가는 시장의 요구에 대응하기 위해서는 확실하게 새로운 무언가가 필요하다.
