포르쉐가 개발 중인 918 스파이더를 이태리 나르도 서킷에서 세계 최초로 만났다. 918 스파이더는 하이브리드 수퍼카다. V8 4.6L 자연흡기 엔진과 전기 모터 세 개를 어울려 총 770마력을 낸다. 0→시속 100㎞ 가속은 3초 미만에 끊는다. 하지만 연비는 33.3㎞/L. 이산화탄소 배출량은 70g/㎞ 이하다. 또한, 전기모터만으로 25㎞의 거리를 달릴 수 있다.
포르쉐 918 스파이더는 2010년 제네바 모터쇼에서 컨셉트카로 데뷔했다. 918 스파이더 컨셉트는 플러그 인 하이브리드카다. 500마력을 내는 V8 3.4L 엔진과 총 218마력을 뿜는 세 개의 전기모터, 그리고 자동 7단 PDK를 짝지었다. 지난해 북미모터쇼에서는 918 RSR이 공개되었다. 918의 레이싱 버전이다. 스파이더와 달리 이건 단단한 지붕을 씌운 쿠페다.
918 스파이더는 사륜구동이다. 모터 두 개가 앞바퀴를 굴린다. 나머지 모터는 변속기와 결합되어 뒷바퀴에 힘을 보탠다. 엔진은 좌석 뒤에 얹는다. 차체는 뼈대와 구분이 따로 없는 모노코크 방식. 캐빈은 탄소섬유강화플라스틱을 짰다. 차체엔 마그네슘과 알루미늄을 아낌없이 썼다. 당시 포르쉐는 “918 스파이더의 무게를 1,490㎏ 이하로 묶겠다”고 밝혔다.
여기까지가 지금까지 918에 대해 알려진 내용의 전부다. 포르쉐가 지난 3월 별안간 초청장을 보내왔다. 테스트 중인 918 스파이더를 보여주겠다고 했다. 그것도 전 세계에서 딱 15명의 자동차 저널리스트에게만. 장소는 까마득히 멀었다. 하지만 마다할 이유가 없었다. 지난 2월 23일, 난 이태리 촌구석의 브린디시 공항에 내렸다. 다시 차로 한 시간을 달렸다.
목적지는 이태리 남서부 레체에 자리한 나르도 서킷이었다. 1970년대 초 기획되어 1975년 완공되었다. 당시 피아트가 신차 개발을 위해 지었다. 하지만 지금은 피아트와 상관없는 독립 사업체로 거듭났다. 전 세계의 수많은 자동차 메이커가 신차 개발을 위해 이곳을 찾는다. 나르도의 메인 서킷은 완벽하게 둥근 원 모양이다. 너비 16m에 길이는 12.5㎞나 된다.
원형 코스에서는 시속 300㎞를 이상의 고속 테스트를 치를 수 있다. 해외 토픽을 장식한 세계 최고속 신기록이 대개 여기에서 탄생했다. 입구엔 역대 최고속 신기록과 차종이 적힌 간판을 떡 하니 세워 뒀다. 나르도는 그 밖에도 다양한 부대시설을 거느렸다. 이번에 우리가 찾을 곳은 오벌트랙이 아니었다. 그 사이 어디께 자리한 범용트랙이었다.
<프랑크 발리서, 918 스파이더 프로젝트 총괄 메니져>
현지 일정은 총 이틀이었다. 첫째 날은 프레젠테이션. 꼬박 이틀 걸려 지구 반 바퀴를 날아왔건만, 이날 918 스파이더는 코빼기조차 볼 수 없었다. 포르쉐는 나르도 서킷의 한 건물에 발표장을 차렸다. 세상을 놀라게 할 하이브리드 수퍼카를 처음 소개하는 자리치곤 퍽 조촐했다. 행여 관심 끌까 걱정한 탓이기도 했다. 그만큼 이번 행사의 보안은 삼엄했다.
프레젠테이션이 시작되었다. “우리는 현재 나르도에서 7주 째 테스트 진행하고 있습니다. 앞으로 7주 더 치를 거고요. 내일 여러분이 만날 주인공은 918 롤링 섀시에요. 나르도에선 전장 관련 부품과 네트워크를 시험하고 있어요. 이즈음 기후가 워낙 좋아 나르도 서킷에 캠프를 차리게 되었지요.” 포르쉐 918 프로젝트를 총괄한 프랑크 발리서 박사의 설명이다.
포르쉐는 918 스파이더 컨셉트카와 별도의 개발팀을 꾸렸다. 독일 바이삭의 포르쉐 R&D센터엔 918 스파이더만를 위한 건물도 세웠다. 918 전담 인원만 200명이 넘는다. 이 차는 918대 한정판. 이렇게 돈을 펑펑 쓰고도 남는 게 있을까 싶었다. 기술홍보 담당 토마스 베키의 대답은 명쾌했다. “수익 낼 수 없는 차라면 애당초 개발을 시작하지도 않았을 거예요”
<볼프강 하츠, 포르쉐 R&D 총괄 이사>
918 스파이더는 카레라 GT에 이어 포르쉐 수퍼 스포츠카의 계보를 이을 주역. 팬들의 기대가 큰 만큼 목표도 높았다. 포르쉐는 두 가지 조건을 못 박았다. 911 GT2 RS 수준의 뉘르부르크링 랩타임(7분 18초)과 PDK를 단 911 카레라 S 연비였다. “법규를 만족시키면서 두 가지 미션을 해결할 방법은 하이브리드 파워트레인 뿐이었어요.” 발리서 박사의 말이다.
그는 설명을 이어 갔다. “전기차는 주행할 때 배출가스를 전혀 뿜지 않지요. 내연기관보다 효율도 뛰어나고요. 또한, 모터는 전원이 켜지는 순간 높은 토크를 뿜지요. 반면 기존 엔진은 힘이 아주 강력합니다. 아울러 전기차보다 훨씬 먼 거리를 달릴 수 있지요. 토크 밴드도 넓습니다. 결국 우리는 두 가지를 하나로 조합하는 게 가장 이상적이란 결론을 내렸어요.”
현재까지 포르쉐는 3대의 918 스파이더 롤링 섀시를 만들었다. 프로토타입의 전 단계다. 모양을 완전히 갖추지 못한 상태다. 한 대는 주행, 또 한 대는 내구성, 마지막 한 대는 충돌테스트에 쓸 예정이다. 안팎 디자인은 이미 확정된 상태다. 완성차의 외모를 갖출 프로토타입은 23대 정도 만든다. 나중에 치를 시승회엔 이 프로토타입이 투입된다.
이날 저녁, 호텔 근처 바닷가의 호젓한 레스토랑에서 만찬이 열렸다. 개발진과 머리 맞대고 이야기 나눌 기회였다. 918 스파이더의 파워트레인 개발을 총괄한 크리스티안 하우크가 마침 내 옆에 앉았다. 그에게 개발과정에서 어려웠던 점을 물었다. 그는 “엔진과 전기모터가 내는 힘의 비율을 순간적으로 조정하는 게 굉장히 까다로웠다”고 털어놓았다.
전기 신호는 온·오프의 개념이다. 원인과 결과가 뚜렷이 구분된다. 반면 내연기관엔 관성이 작용한다. 가령 스파크 플러그의 점화는 곧장 제어할 수 있다. 전기를 차단하면 불꽃을 당길 수 없다. 하지만 점화를 멈춰도 실제 폭발이 중지되기까진 0.015초가 걸린다. 찰나의 순간. 하지만 고속에선 모든 게 긴박하게 진행된다. 그래서 늘어지는 느낌을 줄 수 있다.
918 스파이더의 테크니컬 프로젝트 매니저 미하엘 횔셔는 “멋진 디자인이 기술팀에겐 족쇄였다”고 밝혔다. 대개는 개발 중인 차를 컨셉트카로 위장해 무대에 올린다. 반응을 살피기 위해서다. 반면 918 스파이더는 컨셉트카로 먼저 선보였다. 이후 경영진의 개발승인이 떨어졌다. 일반적인 경우와 반대였다. 따라서 거의 확정된 디자인에 엔지니어링을 맞춰야 했다.
그런데 양산차는 컨셉트카와 다르다. 여러 기능을 담아야 한다. 때문에 수많은 배선이 들어간다. 보통 센터터널에 숨긴다. 그런데 918은 공간이 턱없이 부족했다. 갖은 아이디어를 짜냈다. 상식을 깨는 시도도 서슴지 않았다. 결국 냉각수 파이프를 양쪽 도어 밑의 로커 패널로 뺐다. 이건 하나의 사례에 불과했다. 918 스파이더의 구석구석 빈틈없이 꽉 채웠다.
컨셉트카의 크기 제원을 고스란히 지킨 건 아니다. 덩치를 약간 키웠다. 918 스파이더 양산 버전의 길이×너비×높이는 4천497×1천928×1천091㎜. 컨셉트카보다 길이는 146㎜, 너비는 12㎜, 높이는 76㎜ 늘었다. 휠베이스도 80㎜ 더 잡아 늘렸다. 발리서 박사는 “보다 나은 성능과 각종 안전 관련 법규를 만족시키기 위해서였다”고 밝혔다.
“맙소사!” 둘째 날 아침, 나르도 서킷에서 918 스파이더를 만나는 순간, 이 말이 저절로 튀어나왔다. 롤링 섀시라기에 마음의 준비는 했다. 하지만 이처럼 괴이한 모습일 줄은 몰랐다. 껍데기는 낱낱이 해체되었다. 변신 중인 트랜스포머를 보는 듯했다. 뒤쪽엔 911 카레라의 껍데기를 절반으로 쪼개 좌우 양쪽에서 씌웠다. 그 사이에 소화기 한 개가 모로 누웠다.
918 스파이더의 구조는 상식에 지극히 충실하다. 우선 경량 소재를 써서 무게를 1천700㎏ 미만으로 묶었다. 탄소섬유 강화플라스틱(CFRP)으로 짠 승객실(캐빈)이 좋은 예다. 220㎏밖에 안 된다 또한, 무게가 50㎏ 이상 나가는 부품은 가급적 차의 한복판으로 모았다. 엔진과 배터리 등이 해당된다. 그 결과 918 스파이더는 앞뒤 무게배분을 43:57까지 나눴다.
무게중심은 최대한 바닥으로 끌어 내렸다. 이를 위해 고정관념도 깼다. 자동 7단 PDK 변속기가 대표적이다. 위아래를 뒤집어 붙였다. 엔진은 운전석 뒤편 밑바닥에 얹었다. 그래서 보이지 않는다. 리튬-이온 배터리도 마찬가지. 좌석 뒤편 바닥에 납작하게 깔았다. 한편, 차가운 부품은 아래, 뜨거운 부품은 위에 달았다. 열역학에 따른 공기의 흐름을 감안해서다.
그래서 918 스파이더는 머플러를 V8의 뱅크 위에 얹었다. 그 결과 뜨거운 배기가스를 신속히 배출할 수 있게 되었다. 디자인도 독특하다. 파이프 두 가닥이 등판에서 비스듬히 돋았다. 포르쉐는 ‘탑 파이프’라고 이름까지 붙였다. 인증이 어렵지 않을까 걱정되었다. 그러나 발리서 박사는 자신만만해 했다. “SLR 맥라렌의 옆구리 머플러에 비하면 양반”이라면서.
한편, 포르쉐 측은 완성차의 이모저모도 귀띔했다. 918 스파이더의 지붕은 탈착식이다. 떼어낸 뒤 트렁크에 넣는 방식이다. 카레라 GT와 같은 셈이다. 인테리어는 완전히 새롭다. 계기판은 TFT 방식이다. 터치스크린을 어울린 최신 내비게이션 시스템도 단다. 단 두 명 타는 차에 스피커는 11개씩이나 심는다. 레이스 트랙 패키지도 마련할 계획이다.
918 스파이더의 엔진은 V8 4.6L 자연흡기다. 미국 세브링 내구레이스에서 뛰는 RS 스파이더의 심장을 이식했다. 레이싱카 엔진답게 9천rpm까지 거침없이 회전한다. 최고출력은 570마력 이상. 1L 당 출력이 약 125마력에 달한다. 카레라 GT의 106마력을 성큼 웃돈다. 엔진은 드라이 섬프 방식으로 식힌다. 가혹한 주행 때도 냉각효율이 뛰어나서다.
하이브리드 시스템은 병렬식이다. 전기모터로 엔진을 보조한다. 또한, 스트롱(하드) 타입이다. 전기모터만으로도 달릴 수 있다. 구성은 컨셉트카와 같다. 80㎾짜리 모터 두 개로 앞바퀴, 90㎾짜리 모터 한 개로 뒷바퀴를 맡는다. 리튬-이온 배터리는 삼성전자와 보쉬가 합작해 세운 SB 리모티브에서 공급한다. 수랭식이며 셀이 312개다. B필러의 플러그로 4시간 만에 충전할 수 있다. 전용 충전기를 쓰면 20분만에 끝난다.
포르쉐는 918 스파이더의 구체적 성능도 공개했다. 자료에 따르면 0→시속 100㎞ 가속을 3초 미만에 끊는다. 가속은 이후에도 살벌하다. 0→시속 200㎞는 9초, 0→시속 300㎞는 27초 미만에 마친다. 최고속도는 시속 325㎞ 이상. 뉘르부르크링 랩타임은 7분 22초다. 카레라 GT의 경우 시속 300㎞ 가속 31초대, 뉘르부르크링에선 7분 32초를 찍었다.
하지만 연비는 경차보다 좋다. 포르쉐는 유럽연합의 복합연비 기준으로 33.3㎞/L를 예상한다. 이산화탄소 배출량은 70g/㎞ 이하다. 기가 막힐 노릇이다.
주행 모드는 총 다섯 가지로 나뉜다. 첫 째는 ‘E-파워’다. 배터리가 충분한 상태에서 시동 버튼을 누르면 이 상태가 된다. 전기모터만으로 최대 25㎞까지 달릴 수 있다. 엔진은 킥다운 등 꼭 필요할 때만 개입한다. 그 다음은 ‘하이브리드’. 전기모터와 엔진이 함께 작동한다. 도심 주행 때 주로 쓴다.
여기서 한 단계 넘어가면 ‘스포츠 하이브리드’다. 엔진은 늘 돌아간다. 여기에 전기모터가 지원사격으로 힘을 보탠다. 조금 더 욕심을 낸 게 ‘레이스 하이브리드’다. 엔진을 최대한 가동하는 건 기본. 전기모터는 최대치의 출력을 토해내기 위해 작동시간을 조금씩 줄인다. 이 모드에선 배터리가 일정한 충전량을 유지하지 않는다. 상황에 따라 많이 쓰고 빨리 채운다.
마지막 모드는 ‘핫 랩’이다. ‘레이스 하이브리드’ 모드에서 스위치를 눌러 제한적으로 쓸 수 있다. ‘핫 랩’은 포르쉐 스포츠 크로노 패키지의 ‘스포츠 플러스’와 비슷한 개념. 가능한 모든 수단과 방법을 동원해 힘을 짜낸다. 모터는 배터리가 완전히 바닥날 때까지 전기를 뽑아쓴다. 포르쉐는 “레이스에서 ‘폴 포지션’을 거머쥐기 위한 모드”라고 설명했다.
한편, 양산될 918 스파이더 역시 사륜구동이다. 그런데 엄밀히 따져 ‘풀타임’은 아니다. 출발할 땐 늘 사륜구동이다. 그러나 고속에서는 뒷바퀴 굴림으로 바뀐다. 앞바퀴용 전기모터의 과회전을 막기 위해서다. 후진할 때 역시 뒷바퀴만 구른다. 앞바퀴용 모터는 각각 별도로 제어할 수 있다. 그 결과 토크 벡터링 시스템의 효과도 기대할 수 있다.
918 스파이더는 앞 더블위시본, 뒤 멀티링크 방식의 서스펜션을 끼웠다. 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)도 기본이다. 아울러 4WS도 도입했다. BMW 7시리즈의 4WS와 개념과 원리가 비슷하다. 두 개의 액추에이터가 상황에 따라 뒷바퀴를 최대 5°까지 비튼다. 저속에서는 앞바퀴와 반대로, 고속에서는 같은 방향으로 꺾는다.
이제 직접 타볼 차례였다. 범용트랙은 광활했다. 끝을 가늠하기조차 어려웠다. 918 스파이더 롤링 섀시에 몸을 얹었다. 이번 시승은 동승으로 제한되었다. 운전은 어제 함께 식사한 크리스티안 하우크가 맡았다. 시트 포지션은 무척 낮았다. 실내는 각종 장비와 전선으로 가득했다. 발 놓을 공간조차 마땅치 않았다. 4점식 시트벨트를 매고 엄지손가락을 세웠다.
크리스티안이 시동버튼을 꾹 눌렀다. ‘찌잉~’, 어디선가 전원 들어오는 소리가 났다. 서서히 속도를 높였다. 몸이 서서히 시트에 들러붙기 시작했다. 하지만 엔진은 감감무소식. 실내엔 ‘위잉~’거리는 모터음과 바퀴에서 튄 돌가루가 휠 하우스 안쪽 때리는 소리뿐이었다. 속도는 시속 100㎞를 넘어섰다. 그는 “전기 모드로 시속 150㎞까지 달릴 수 있다”고 말했다.
반환점을 찍고 돌아 나와 다시 가속에 나섰다. 행여 엔진 깰까봐 노심초사 달리는 여느 하이브리드 카의 EV 모드와 차원이 달랐다. 이번엔 아까보다 템포가 더 빨랐다. 그가 날 보더니 찡긋 웃는다. 그리곤 가속페달을 끝까지 밟았다. 그 순간, 등 뒤에서 ‘우르릉 쾅쾅’ 폭발음과 함께 엔진이 깨어났다. 엔진의 존재를 의식하는 순간, 내 머린 곧장 뒤로 꺾였다.
지금껏 경험하지 못한 기이한 가속이 시작되었다. 명치가 뻐근할 만큼 빠른데, 그 기세에 비해 차는 조용하고 차분했다. 그래서 가속이 다소 싱겁게 느껴지기도 했다. 하지만 속도계를 보면 내 착각일 뿐이었다. 또한, 가속과 감속, 재가속의 경계가 명확했다. 그만큼 힘을 즉각 쏟아냈다가 일순 거둬 갔다. 아울러 각 움직임 사이엔 유격이 거의 없었다.
롤링은 차의 기울기가 아닌, 내 엉덩이가 짓눌린 정도로 가늠할 수 있었다. 엄청난 횡G에 개의치 않고 넓적한 차체는 반듯한 수평을 유지했다. 승차감은 예상대로 단단했다. 노면의 미세한 균열까지 고스란히 느낄 수 있었다. 918 전용 7단 PDK는 여느 포르쉐에서처럼 빠르고 정확했다. 사운드는 묵직한 바리톤 풍. 9천rpm까지 회전하는 엔진치고는 의외였다.
시승이 끝났다. 공허함이 밀려왔다. 깐깐한 서약서, 기나긴 여정, 방대한 자료에 비해 체험은 너무 짧았다. 918 스파이더는 포르쉐의 고향, 주펜하우젠에서 만든다. 최근 새 도장설비를 지으면서 옛 공간이 남았다. 918은 그곳을 요람으로 삼게 된다. 포르쉐 익스클루시브 공장도 이웃해 있다. 따라서 주문생산하기에 안성맞춤인 환경이다. 하루에 4대 안팎씩 총 918대만 만들 예정이다. 918 스파이더는 내년 9월 18일 공식 데뷔한다.
글 김기범｜사진 포르쉐 AG
Porsche 918 Spyder
BODY
보디형식, 승차정원 2도어 미드십 쿠페(탈착식 지붕), 2명
길이×너비×높이 4643×1940×1167㎜
휠베이스 2730㎜
트레드 앞/뒤 자료 없음
무게 1700㎏ 미만
CHASSIS
서스펜션 앞/뒤 더블위시본/멀티링크(PASM)
스티어링 앞/뒤 랙 앤드 피니언(전동식)/전자제어식
브레이크 앞/뒤 모두 세라믹 디스크(PCCB)
타이어 앞/뒤 자료 없음
DRIVE TRAIN
엔진형식 V8 가솔린
밸브구성 자료 없음
배기량 약 4600㏄
엔진 최고출력 570마력 이상
엔진 최고회전수 9000rpm
전기모터 출력 앞 80㎾/뒤 90㎾
시스템 총 출력 770마력 이상
시스템 총 토크 76.4㎏·m 이상
구동계 배치 미드십 엔진 네 바퀴 굴림
변속기 형식 자동 7단 듀얼 클러치(PDK)
PERFORMANCE
0→시속 100㎞ 가속 3.0초 미만
0→시속 200㎞ 가속 9.0초 미만
0→시속 300㎞ 가속 27.0초 미만
최고시속 시속 325㎞ 이상
전기차 모드 주행거리 25㎞ 이상
연비, 에너지소비효율 33.3㎞/L 이상(유럽연합 복합연비)
CO2 배출량 70g/㎞ 미만
PRICE
기본/시승차 미정
