BMW가 5월 15일 서울 청담동 비욘드 뮤지엄에서 ‘지속 가능한 미래의 이동수단’이라는 주제로 세미나 ‘i-이노베이션 데이(innovation day)’를 열었다. 2010년 서울에서 ’메가시티(거대도시)의 자동차‘라는 주제로 전기차에 대한 입장을 밝힌 지 2년 만이다.
2010년 당시 BMW는 2013년에 전기차 생산을 목표로 하고 있다고 밝힌바 있다. 이번 세미나는 그 2년 동안 BMW가 어떤 식으로 전기차 생산을 준비해왔는지 볼 수 있는 중요한 자리였다.
BMW 코리아의 김효준 대표의 환영사로 시작된 이번 세미나는 4개의 섹션으로 이뤄졌다. BMW i 브랜드의 콘셉트 카 i3와 i8 스파이더를 국내에 소개하는 자리로 시작한 세미나는 ‘지속 가능한 미래의 이동수단’이란 주제로 진행됐다.
이번 세미나를 위해 독일에서 방한한 BMW i 브랜드 매니저 우베 드레아(Uew Dreher)와 기술 담당자 마뉴엘 자티그(Manuel Sattig), 디자인 담당자 다니엘 스타르케(Daniel Starke)가 각각 i 브랜드의 마케팅, 기술, 디자인에 대한 소개를 이어갔다.
① i3과 i8 스파이더 소개
i3 컨셉트 카는 완전한 전기차다. 성능도 뛰어나다. 모터만으로 170마력을 내고, 25.5㎏·m의 최대 토크를 낸다. 최대한 경량화를 거듭한 차체는 1250㎏의 공차 중량을 기록했다. 시속 0→100㎞ 가속을 7.9초 만에 끊는 빠른 가속을 자랑하나 최고속도는 시속 150㎞다. 평균 이동 거리는 약 130~160㎞까지 이동할 수 있으며, 보통은 100% 충전에 6시간이 걸리지만 급속 충전을 이용하면 1시간 만에 80%의 전력을 채울 수 있다.
게다가 전기차의 특성을 이용해 BMW가 적용한 에너지 회수 시스템은 가속 페달만을 이용해 주행이 가능할 정도다. 운전자가 가속페달에서 발을 떼면 전기 모터가 제너레이터 역할을 해 운동 에너지를 전기로 전환해 다시 배터리를 충전한다. 이 과정에서 제동효과가 발생해 차량의 감속을 돕는다. 이를 BMW는 ‘싱글 페달 컨트롤’이라고 부른다. 운전자가 최대한 전력 소비 없이 주행할 수 있게 했다.
i8 콘셉트 카는 플러그인 하이브리드를 적용해 완전한 전기차는 아니다. 220마력을 내는 3기통 터보 엔진으로 뒷바퀴를 굴린다. 전기 모터는 앞바퀴를 굴린다. 따라서 네 바퀴 굴림 방식이다. 성능 또한 뛰어나다. 시속 0→100㎞ 가속을 4.6초에 끊는다. 최대토크는 엔진과 모터를 합쳐 51㎏·m에 달한다. 최고속도는 시속 250㎞에 제한했다. 친환경성 또한 탁월하다. 유럽 기준으로 37㎞/L의 연비를 기록했다. 무게는 쿠페가 1480㎏, 스파이더가 1630㎏이다.
② i 브랜드 소개
‘i’는 BMW의 서브 브랜드다. 또 다른 서브 브랜드 ‘M’은 고성능과 다이내믹을 상징한다. 반면 i는 고효율과 혁신성이란 색깔을 띤다. 기존의 BMW 또한 이피션트 다이내믹스 모델 등으로 대표되는 높은 효율성을 갖춘 브랜드다. 하지만 i는 이를 넘어 새로운 고객을 끌어들이기 위해 기획됐다.
BMW가 주장하는 바에 따르면 소비자의 자동차에 대한 욕구가 변하고 있다. 기존의 전통적인 프리미엄 차를 충분히 살 수 있는 부호들도 이제는 친환경적이고 효율을 중시한 차들을 선택하고 있다.
이에 BMW는 신규 시장을 열기 위해 새로운 프리미엄에 대한 정의를 내렸다. ‘지속 가능한 프리미엄’이다. 이를 위해 친환경과 고효율성에 초점을 맞춘 브랜드의 창출이 필요했다. 따라서 전기차로 대표되는 i 브랜드를 내놓았다.
i 브랜드가 목표하는 고객층은 크게 두 분류로 나눌 수 있다. 환경에 대한 책임을 느끼는 고객과 최신 제품을 즐기는 얼리어답터다.
환경에 대한 책임을 느끼는 고객은 45세 이상으로 가족 중심적인 삶을 산다. 얼리어답터는 최신 기술을 적용한 모델에 대한 반응이 상당히 빠르다. 신형 기술을 쓰고 싶어 하며 직접 경험하고 있다. 그들은전기 자동차를 구입하는 것이 멋지다고 생각한다. 이를 통해 남들과 자신을 차별화하기를 원한다. BMW는 35세에서 50세 정도의 도시 거주자로 본인의 이미지를 위해 구입할 것으로 예상한다.
이는 i브랜드가 다양한 대중에게 다가갈 수 있다는 신호가 된다. 지구를 위해 친환경적인 차를 긍정적으로 생각하고 있는 사람들에게 어필하고, 최신 유행의 자동차로 자리 잡을 수 있다면 가능하다.
또한 BMW는 i 브랜드를 통해 모빌리티 서비스를 시작할 예정이다. BMW는 벤처기업과 손잡고 전기차의 이용을 더 쉽게 만들 방안을 강구하고 있다. 기존 주차 공간의 효율적 이용이나, 위치 정보 이용, 복합 운송 경로 계획, 프리미엄 카 쉐어링 등의 방법을 고려하고 있다.
③ i 브랜드 기술소개
BMW는 자동차 기술의 발달이 하이브리드에서 전기차를 거쳐 수소차로 이어질 것으로 전망한다. 이를 위해 BMW는 2009년부터 전기차 도입을 위한 시범차를 선보였다. 전기차 미니 E나 액티브 E와 같은 모델을 대여의 형식으로 운용했다. 동시에 고객과 일상생활에서 테스트를 진행했다. 이때 쌓은 주행 자료는 1600만㎞에 달하는 양이다.
실험결과에 따라 BMW는 전기차 전용의 설계와 구성을 적용하기로 결정한다. 기존의 전기차는 내연기관을 얹은 양산차를 바탕으로 개조를 걸쳐 완성했다. BMW의 생각은 달랐다. 전기차에 대한 본질적 접근을강조했다. 환경을 위해 전기차를 만드는 이상 생산부터 친환경적이어야 하고, 효율을 위해 내연기관을 얹은 차보다 가벼워야 한다고 주장한다.
따라서 BMW는 새로운 방식의 접근을 취했다. 전기차 전용의 설계와 구성을 적용한 ‘라이프드라이브 아키텍처(LifeDrive Architecture)’라는 새로운 개념을 도입했다. 주행을 위한 ‘드라이브 모듈’과 탑승자를 위한 ‘라이프 모듈’이라는 개념으로 모듈을 분리해 계획했다.
드라이브 모듈은 주행에 관련된 모든 것을 담는다. 전기모터와 구동계, 서스펜션, 배터리 팩 등을 한 모듈에 담았다. 그리고 라이프 모듈은 차체의 외형과 탑승 공간을 한 번에 어울러 묶었다.
드라이브 모듈을 아래에 깔고 그 위에 라이프 모듈을 얹는 형태다. 드라이브 모듈의 높이가 낮기 때문에 가능했다. 배터리를 차체와 일체화시켜 교환이 불가능한 단점은 있다. 그러나 전체적인 강성과 크기를 확보하는데 유리하다.
효율을 위한 모듈 설계는 경량화로 이어진다. 실례로 무게를 줄이기 위해 탄소강화섬유플라스틱(이후 CFRP)을 라이프 모듈의 차체에 사용한다. CFRP로 만든 차체는 알루미늄보다 가볍고 동시에 견고성이 높아 탑승공간의 안전성을 높였다.
게다가 줄어든 무게만큼 효율성과 운전의 즐거움 또한 늘어난다. 또한 재생 알루미늄을 사용했다. 생산 과정에서 에너지를 적게 소비하기 때문이다. 친환경적인 생산 과정을 언급한 이유다.
전기차에서 가장 무겁고 비싼 부품은 배터리다. 새롭게 설계된 차체는 가벼워 배터리가 주는 무게 부담을 덜어낸다. 새로운 이점도 얻었다. 배터리 및 구동 계열을 비롯해 실내 형상에 이르기까지 자유롭게 설계할 수 있다.
운전자 보조 시스템에서는 혁신적인 발전을 거뒀다. 카메라를 기반으로 한 능동적 전면 보호 시스템을 달아 사고를 예방한다. 앞의 차가 갑자기 속도를 줄이면 운전자에게 경고한다. 그래도 반응이 없으면 자동으로 속도를 줄이거나 멈춰 세운다. 또한 시속 60㎞까지는 보행자를 감지한다. 사고의 위험이 있을 때 긴급 제동 기능을 작동시킨다.
복잡한 정체구간에서 요긴한 기능도 마련했다. 이른바 ‘교통 정체 어시스트’다. 시속 40km내에서 앞차와의 거리를 지정해두면 속도를 맞춰 앞차와 거리를 유지하며 달린다. 앞차가 멈추면 따라 멈춘다.
액티브 스티어링 휠은 도로의 흐름에 따라 차를 움직인다. 대신 적어도 한 손은 스티어링 휠을 붙들어야 한다.
④ i의 디자인
i 브랜드의 디자인은 영리함, 친환경성, 가벼움과 안전의 양립이라는 3개의 명제를 기반으로 한다. 서브 브랜드로써 BMW와 연계를 유지하며 새로운 디자인도 구축했다.
i3, i8 콘셉트 카를 감싸고 있는 디자인 언어는 ‘스트림플로우(Streamflow)’다. 개울이나 줄기를 뜻하는 ‘Stream’과 흐름을 뜻하는 ‘Flow´의 합성어다. 줄기의 흐름이라는 뜻이다.
차체의 선은 끊기지 않고 다른 선과 연결되어 흐른다. 선의 흐름이 이어져 차체의 모양을 구성하는 방식이 무척 전위적이다. 치밀한 공기 역학의 산물이다.
i3와 i8 모두 차체의 바닥을 평평하게 다졌다. 그 결과 공기가 빠르게 흘러 지나갈 수 있다. 공기저항계수를 낮출수록 출력을 아껴 쓸 수 있기 때문이다.
i3의 경우 사용자의 편의를 위해 재미있는 디자인 감각을 더했다. 양쪽문은 코치도어로 열린다. 개방 각이 상당히 넓어 승객이 편하게 드나들 수 있다. 그런데 시트의 형상이 앞 뒤 모두 벤치 시트다. 주차장에서 옆 차와의 간격이 좁아 한쪽으로 내릴 수 없을 때 반대쪽으로 내리면 된다.
바닥은 하나의 면으로 찍어낸 듯 모두 평평하다. 모듈의 분화로 자유로워진 디자인을 반영했다. 바닥을 평평하게 구성해 자유롭게 차안을 드나들도록 했다. 벤치 시트를 쓴 이유다.
i8은 전형적인 스포츠카 비율을 살렸다. 특히 공기저항을 고려한 ‘스트림플로우’ 스타일이 빛을 발했다. 2013년 양산을 앞두고 있는 i3와 달리 i8은 1~2년 후 생산을 앞두고 있다.
실내는 일반적인 BMW의 스포츠카에 가깝다. 하지만 하이브리드 시스템을 강조하기 위해서인지 잔뜩 멋을 부렸다. 운전석 쪽으로 약간 휘어져 있는 센터페시아와 공조 장치, 기어 레버, iDrive, 멀티미디어 조작부 전부 있어야 할 위치에 있다. 다만 멋을 위해 형상을 조금 바뀌었을 뿐이다.
< 엔진룸에는 문제의 이동도구가 있었다. 엔진룸을 채운 킥보드를 닮은 이동기구 2개는 콘셉트카에 그들이 더한 유머나 다름 없었다.>
재미있는 점이 있다. i8 스파이더 컨셉트는 내연기관차의 엔진이 있어야 할 자리에 엉뚱한 도구를 놓았다. 킥보드를 닮은 이동기구 2개다. 목적지에 도착해서 이동할 일이 있으면 사용하라는 배려다. 엔진이 있어야 할 공간에 이 둘을 배치한 감각은 독일인이 유머감각이 없다는 말을 무색하게 한다.
⑤ Q & A
Q: 탄소 섬유 차체는 현재 가장 비싼 차체가 될 것이다. 이 문제는 어떻게 해결할 것인가?
A: 탄소 섬유는 현재 많은 비용을 요구한다. 하지만 대량 생산 시 비용 절감이 가능하다. 전문기업(유럽 최대의 탄소섬유강화플라스틱 생산업체인 SGL)과 조인트벤처를 설립해 양산 준비를 마쳤다. 산업화를 통해 전체적 비용을 절감할 수 있을 것이다. 또한, 단일 비용으로 치면 배터리가 가장 비싸다. 탄소 섬유로 차체 무게를 덜면 배터리 사용량을 줄일 수 있다.
Q: 가정 충전을 목표로 하는가? 혹은 충전소 확대를 목표로 하는가?
A: 집에 차고가 있다면 월 박스(Wall Box)를 제공해 차고에서 충전할 수 있다. 그리고 외부에서는 공공 충전소를 이용할 수 있다. 하지만 가정에서 충전하는 방식이 대세가 될 것이라 생각한다. 또한 국가마다 충전소 보급에 대한 방식이 다르다. 맞춰가야 한다.
Q: 2013년 본격 상용화 예정이라면 충전 인프라 구축이 필요하다. 충전 인프라 구축 방안은 어떻게 되는가? BMW에서 직접 하는가? 협력업체와 함께하는가?
A: 갑자기 한 회사가 충전소 구축을 한다는 것은 매우 어려운 일이 될 것이다. 현지 파트너와 함께 할 수 있길 바란다. 공영 충전 시스템을 갖추는 것은 어려운 일이지만 꼭 풀어가야 할 문제다. 지하에 흐르는 전기 시스템을 지상화시킬 방안이 필요하다.
