람보르기니 서울이 미디어를 대상으로 람보르기니의 V10 슈퍼 스포츠카, 우라칸을 트랙에서 직접 경험할 수 있게 하는 트랙데이 행사를 개최했다. 경기도 용인에 위치한 에버랜드 스피드웨이에서 열린 본 행사에서는 람보르기니 모터스포츠의 주력인 '우라칸(Huracan)'을 바탕으로 하는 다양한 모델들을 경험할 수 있었다. 본 행사에서 기자가 경험하게 된 차는 궁극의 트랙 머신을 지향하는 '우라칸 STO'와 트랙 및 일반도로 양쪽 모두 뛰어난 경험을 선사하는 것을 목표로 하는 '우라칸 테크니카'의 2종이다.
이번에 트랙에서 경험한 람보르기니 우라칸은 STO와 테크니카다. 먼저 시승한 모델은 STO 모델이다. 람보르기니 우라칸 STO는 순수한 트랙 지향의 모델이다. STO는 슈퍼 트로페오 오몰로가타(Super Trofeo Omologata)의 약자로, 현재 람보르기니가 출전하고 잇는 경기인 슈퍼 트로페오(Super Trofeo) 경기에 출전하기 위한 호몰로게이션(Homologation, 인증)을 취득하기 위해 만들어진 자동차라는 것을 의미한다.
람보르기니 우라칸 STO의 외관은 금방이라고 트랙에서 뛰쳐나온 것만 같은 모습이 인상적이다. 특히 차량을 극한으로 내모는 트랙 주행에서 요구되는 공기역학적 특성을 끌어내기 위해 일반형 우라칸과는 전혀 다른 전용의 에어로파츠를 적용한 덕분이다. 특히 바닥에 거의 달라붙어있다시피한 에어댐과 사이드스커트, 보닛의 에어로 터널, 그리고 후방의 엔진으로 바로 공기를 유입시키는 루프 스쿠프와 대형의 리어윙에 이르는 모든 요소들에서 현재도 슈퍼 트로페오 컵 레이스를 달리고 있는 우라칸 경주차의 모습을 그대로 가져온 모습이다.
인테리어 또한 경주차의 감각이 그대로 드러나는 스타일을 자랑한다. 간결하게 정리된 대시보드와 람보르기니의 스타일이 드러나는 대시보드 디자인은 물론, 울트라 스웨이드와 콘트라스트 스티칭이 적용된 인테리어로 한층 스포티하면서 운전에 한층 집중할 수 있는 환경을 제공한다. 시트의 전후슬라이딩은 레버로, 등받이 각도조절은 수동 다이얼로 조절한다. 신체를 단단하게 지지하면서도 과격한 기동에서 몸을 조금도 놓치지 않는 홀딩 능력으로 과격한 서킷 주행에서 운전자를 안전하게 차에 붙잡아준다.
람보르기니 우라칸 STO의 자연흡기 V10 엔진은 최고 출력 640마력, 최대 토크 57.7kg∙m/6,500rpm을 발휘한다. 이 강력한 성능은 전용으로 세팅된 7단 듀얼클러치 변속기를 통해 뒷바퀴로 전달된다. 우라칸 STO는 정지 상태에서 시속 100km까지 3초, 그리고 시속 200km는 9초만에 주파한다. 시속 100km에서 정지상태까지 제동거리는 30m밖에 되지 않으며 최고 속도는 시속 310km를 넘는다. 여기에 람보르기니 우라칸 STO는 다양한 경량화 기술에 힘입어 공차중량을 고성능 버전인 우라칸 퍼포만테 대비 40kg이상 줄인 1,339kg에 불과해 출력 대 중량비(weight-to-power ratio)가 마력 당 2.09kg에 이른다.
차량에 탑승하고 에버랜드 스피드웨이의 트랙에 진입한다. 오른쪽 시프트 패들을 한 번 올리면 1단 기어가 들어가면서 차량이 기운차게 전진을 시작한다. 그리고 트랙에 진입해 가속페달을 밟은 오른발에 힘을 주면 시원스럽게 뻗어나가는 가열찬 사운드와 함께 쏜살같이 달려나간다.
우라칸 STO의 V10 엔진은 레드존이 8,500rpm부터 시작하는 고회전 자연흡기 엔진이라 더욱 각별한 매력으로 다가온다. 과급기를 사용하는 엔진과 달리, 흡기와 배기가 내부에서 순환하는 과정이 적고, 회전 수 상승이 빨라서 정말이지 시원스러운 가속의 경험을 느낄 수 있다. 여기에 오직 자연흡기 엔진에서만 경험할 수 있는 맑고 원초적인 감각의 엔진 구동음이 운전석 바로 뒤편에서 필터링 없이 귓전에 꽂히며, 오른발 끝으로 느껴지는 가속페달의 응답성도 직관적이어서 한층 몰입감 있는 가속을 즐길 수 있다. 특이 이 엔진 사운드는 STO전용으로 튜닝된 것으로, 고회전으로 올라갈수록 더욱 날카로운 소음을 내도록 의도적으로 조율한 것이라고 한다.
에버랜드 스피드웨이의 백 스트레이드 구간은 길지 않지만, 우라칸 STO의 가공할 가속력을 경험하기에는 충분했다. 여기에 250km/h 이상의 고속주행에서도 차체는 조금이라도 흔들리거나 불안한 모습을 보이지 않는다. 그리고 그렇게 고속으로 내달리게 되면 차량이 바닥에 착 붙어 가는 느낌을 주며, 감각적으로 운전자가 차를 통제할 수 있다는 확신을 줄 정도로 안정감이 있다.
그렇다면 코너에서는 어떨까? 코너에서는 리어미드엔진 차량의 특성이 그대로 나타나, 프론트 엔진 차량 대비 한 발 빠른 지점에서 코너를 파고들 수 있다. 그리고 가벼우면서고 단단하고 탄성이 훌륭한 차체구조와 정교한 서스펜션 세팅, 그리고 위화감이 거의 느껴지지 않을 정도의 후륜주향 시스템 또한 인상적이다. 처음부터 레이스에 뿌리를 두고 발전해 온 페라리의 미드엔진 스포츠카와도 당당하게 겨룰 수 있는 수준의 민첩함과 정교함을 지니고 있다고 봐도 될 정도다. 이는 가야르도 시절부터 꾸준히 슈퍼트로페오 컵을 진행해오면서 쌓인 데이터가 제대로 반영이 된 결과가 아닐까 한다.
이렇게 정교하게 만들어진 우라칸 STO는 코너의 돌입부터 탈출까지 운전자가 원하는대로 움직여주는 짜릿한 감각을 경험할 수 있다. 스티어링 시스템은 약간 가벼운 느낌이 들기는 하지만, 운전자의 의도를 빠르고 정확하게 반영하여 서킷 주행에서 차를 의도대로 제어할 수 있도록 해준다. 그리고 이렇게 빠르게 반응해주면서도 차량 자체가 지나치게 민감하다거나 다루기 까다롭게 여겨지지도 않는다는 점이 더 인상적이다. 즉, 운전자의 레벨에 어느정도 맞춰줄 수 있다는 느낌을 준다. 가볍고 뛰어난 균형 감각에, 대배기량 고회전 자연흡기 엔진만의 독보적인 매력을 온몸으로 발산하는 우라칸 STO는 트랙데이를 위한 자동차로서 최상의 선택지 중 하나라고 생각된다.
다음으로 경험할 상대는 바로 우라칸 테크니카다. 우라칸 테크니카는 우라칸 STO와 동일한 사양의 640마력 V10 엔진과 독보적인 전자제어 시스템 등, 각종 첨단기술들을 사용하면서도 STO보다는 일반도로 주행에 약간 더 초점을 맞춘 모델이라고 볼 수 있다. 외관 상으로는 한정생산 슈퍼카 시안(Sian)의 디자인 요소를 가미한 외관이 적용되어 있어, 한층 공격적이고 스포티한 감각을 자랑한다. 여기에 STO보다는 작지만, 고정형의 리어 윙을 장착해, 이 차가 확실하게 퍼포먼스 지향형의 모델임을 피력하고 있다.
인테리어 또한 트랙주행에 완전히 초점을 잡은 STO와는 달리, 전동조절식 스포츠시트가 적용되어 있다. 여기에 고급스러운 질감의 소재들을 아낌없이 적용해 고급 스포츠카로서의 감각을 더 강조하고 있다. 시트 포지션은 STO에 비해 약간 더 높은 느낌을 주며, 이미 이 부분에서부터 STO와는 성격이 다소 다르다는 것을 보여준다.
우라칸 테크니카의 엔진과 변속기, 그리고 구동방식까지 STO와 동일하다. 람보르기니측에서는 우라칸 테크니카를 두고, "우라칸 STO의 모든 것을 일반도로에서 더욱 정제된 스타일로 경험할 수 있는 차"라고 소개한다. 특히 람보르기니만의 향상된 동력제어 시스템인 LDVI(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata)를 강조했는데, 이 제어 시스템은 종래의 시스템들이 기반으로 하는 '피드백' 방식이 아닌, '피드 포워드' 방식의 알고리즘을 바탕으로 개발되었다고 한다. 종래의 전자제어 시스템이 각종 센서로부터 실시간으로 수집한 정보에 의거하여 차량을 제어하는 것과 달리, LDVI의 경우에는 보다 선제적인 동력제어가 가능해, 운전자로 하여금 모든 주행모드와 환경에서 손쉽게 제어할 수 있는 환경을 제공한다고 말한다.
그리고 우라칸 테크니카와 함께 스피드웨이의 트랙에 진입하고 나서 얼마 지나지 않아, 앞서 언급한 내용들에 수긍이 가기 시작한다. 우라칸 테크니카는 STO와 미묘한 차이점들이 존재하지만, 확실히 차량을 다루기는 훨씬 더 쉽다는 느낌을 전달해준다. 운동성과 조종성에 있어서 수치적인 방면에서는 당연하게도 STO 대비 조금씩 떨어질 수 있을 지언정, 체감할 수 있는 차량의 핸들링에서는 조금도 부족하다는 느낌을 받을 수 없었다.
특히 상술한 LDVI의 도움 덕택에 코너에서는 오히려 STO보다도 더 수월하게 차량을 조종할 수 있었다는 느낌마저 든다. 즉, 리어미드 엔진 자동차에 익숙하지 못한 운전자라도 어느 정도 포용해줄 수 있는 너그러움을 베풀어주고 있다는 점이 가장 인상적이었다. 리어미드엔진 레이아웃은 전방엔진 차량과 달리, 앞뒤 중량배분이 뒤쪽에 더 몰려 있으므로, 통상 전후 6:4~5:5 사이인 전방엔진 자동차와 다르게, 브레이크 타이밍과 코너 진입 시점 등이 서로 다르다. 하지만 우라칸 테크니카와 함께라면, 적어도 이러한 걱정(?)을 할 필요는 없을 것으로 보인다. 그만큼 다루기 쉽다는 느낌을 주며, 운전자를 차가 도와주고 있다는 느낌이 강하게 든다.
이번에 에버랜드 스피드웨이에서 경험한 두 대의 람보르기니는 인상적인 경험을 선사했다. 람보르기니는 비록 다른 이탈리아계 제조사들이 1백년 이상 모터스포츠에 투신한 것과 달리, 모터스포츠 무대에서 활동한 역사가 짧고, 지금도 그 전통을 하나하나 만들어 나가는 단계에 있다. 하지만 그들의 이러한 경험들은 자사의 양산차에 충실하게 적용이 되고 있을 뿐만 아니라, '올드비'들과는 또 다른 종류의 경험을 선사하고 있다는 측면에서 가치를 찾을 수 있다.
아울러 이번 시승행사를 위해 방한한 프란체스코 스카르다오니 아태지역 총괄은 "우리는 모터스포츠의 역사가 타 브랜드 대비 길지 않지만, 경쟁에 참여를 했을 때 우수한 결과를 내놓았다"며, "람보르기니는 우라칸 플랫폼으로 여러 번 챔피언십, 신기록을 달성한 바 있다. 또한 데이토나 24시에서 3년 연속 우승한 유일한 브랜드"라고 말하며 경력이 아닌, '실력'으로 승부하는 브랜드임을 밝혔다.
이 뿐만 아니라 람보르기니는 국제 프로 대회 뿐만 아니라 일반 고객을 중심으로 하는 슈퍼 트로페오를 비롯한 다양한 레이스를 통해 각 층별로 차곡차곡 모터스포츠의 전통을 쌓아 나가고 있다. 그리고 이번에 트랙에서 경험한 우라칸 STO와 테크니카는 그의 자신감 넘치는 말을 완벽에 가깝게 뒷받침해주고 있다. 람보르기니 우라칸은 자동차가 줄 수 있는 궁극의 형태에 가까운 즐거움을 전달하는 매력 넘치는 스포츠카가 분명하다.
