아우디에 따르면, A5 시리즈는 장거리를 편안하게 달릴 수 있는 GT(그란투리스모)를 현대적으로 재해석한 쿠페다. 4도어 스포츠백도 거느렸다. A5의 정체성은 A4와 겹친다. 뼈대와 파워트레인의 구성이 같다. 서스펜션의 구조 또한 판박이. 결정적 차이는 스타일에 있다. 지붕 선을 낮춘 A5가 한결 날렵하다. 하물며 카브리올레는 위쪽 절반까지 오려냈다.
세단의 쿠페 버전은 값은 더 비쌀지언정 같은 라인업으로 간주되기 마련이다. 아우디는 이름을 A5로 차별화했다. 한 급 위를 지향했다는 느낌을 준다. 아우디 A5는 A4보다 약간 길고 넓적하며 낮다. 캐릭터 라인은 휠 하우스를 파도처럼 너울지며 흐른다. 콰트로를 암시하는 디자인 언어다. 얼굴은 언뜻 A4와 닮았다. 그런데 유심히 보면 그릴이 더 넓고 낮다.
A4의 헤드램프는 아랫면이 굴곡졌다. 반면 A5는 반듯하게 다듬었다. 램프 하우징 안엔 아우디 R8 부럽지 않은 LED 조명을 심었다. 따라서 어두운 곳에서의 눈빛이 서늘하고 섬뜩하다. 범퍼의 흡기구 형상과 안개등의 위치도 다르다. 철판지붕의 미련을 버린 만큼 스타일은 늘씬하다. 특히 톱을 열었을 때 뒷좌석에서 트렁크로 이어지는 부위가 미끈하다.
인테리어는 전형적인 아우디. 맞물림이 치밀하고 질감이 근사하다. 촉감이나 디자인에 아우디만의 색깔이 물씬하다. 하지만 뚜렷한 개성이 전 모델을 관통하다 보니, 각 차종만의 특성은 희미하다. 부품공유가 낳은 아쉬움이다. 모니터는 한글 내비게이션을 띄운다. 화질이 썩 좋진 않다. 그러나 거추장스러운 거치식보단 낫다. 물론 기능은 손색없다.
소프트 톱은 센터콘솔의 스위치로 여닫는다. 당기면 열리고 누르면 닫힌다. 열 땐 15초, 닫을 땐 17초로 굉장히 빠른 편. 게다가 시속 50㎞까진 달리면서 씌우거나 벗길 수 있다. 앞좌석 머리받침 바로 밑엔 ´넥-레벨 히팅 시스템´을 마련했다. 톱을 열었을 때 목 주위로 ´호호´ 따스한 바람을 분다. 바람세기는 시트 모서리의 스위치로 3단계까지 조절할 수 있다.
아우디 A5의 엔진은 직렬 4기통 2.0L TFSI 211마력. 여기에 수동 모드를 갖춘 CVT를 짝지었다. A5 카브리올레는 앞바퀴 굴림이다. 반면 먼저 선보인 쿠페는 콰트로에 자동 6단 기어를 물렸다. 한편, 아우디는 앞바퀴 굴림이건, 네바퀴 굴림이건 엔진을 세로로 얹는다. 그러나 A3과 TT 등은 예외다. 폭스바겐의 가로배치 엔진용 뼈대를 쓰기 때문이다.
A5 카브리올레의 가속엔 CVT의 특성이 묻어난다. 변속의 단절감이 없다. 타코미터 바늘의 움직임 또한 한결 차분하다. 풀 드로틀 땐 초반에 엔진회전수를 화끈하게 당겨 올린 뒤 서서히 떨어뜨린다. 그러나 속도는 줄기차게 높여 간다. 0→시속 100㎞ 가속은 7.9초. 답답함이 없되 운전자를 압도하지도 않을 수준. 이급의 무게와 덩치에 적당한 출력이다.
추월 가속 땐 초기에 잠깐 멈칫거린다. 터보차저가 드리운 그늘이다. 골프 GTI에서는 빈틈없는 듀얼 클러치 변속기 때문에 쉬 느끼지 못했던 점이다. 그러나 일단 과급압이 장전되면, 긴 호흡으로 시원시원하게 밀어 붙인다. 취향에 따라서는 A5 카브리올레처럼 약간 주저주저하다 쏜살같이 튀어나가는 자극적 패턴을 더 좋아하는 이도 있을 것이다.
스티어링은 유압식으로 파워를 보탠다. 전기식 위주의 폭스바겐과 대조적이다. 전기식도 좋지만, 아직까진 유압식의 자연스러운 감각엔 못 미친다. 콰트로와 비교할 때 앞바퀴굴림의 스티어링 감각은 한결 가볍다. 답력의 문제가 아닌, 몸놀림 전반의 느낌이다. 발목에 채운 족쇄를 푼 것처럼 사뿐사뿐하다. 콰트로의 꽉 조여진 느낌과 맞바꾼 가치인 셈이다.
그래서 다이내믹 모드의 존재가 더욱 반갑다. 스티어링은 뻣뻣해지고, 변속은 S모드로 바뀐다. 엔진은 돌연 핏대 올린다. 차체 네 모서리의 관절은 탱글탱글해진다. 아우디 A5 카브리올레의 시승 성적표는 과목별 점수에 치우침이 없다. 게다가 평점마저 높다. 누구나 쉽고 편하게 몰 수 있다. 품질도 믿음직스럽다. 대신 뾰족한 자극은 딱 섹시한 스타일까지다.
글 김기범｜사진 아우디
