스 와치와 벤츠가 살림을 차리더니 ‘코 박기 주차’가 가능한 차를 낳았다. 스마트 포투 이야기다. 스마트 코리아를 통해 수입되는 포투 쿠페를 만났다. 직렬 3기통 999cc 터보 84마력 휘발유 엔진을 꽁무니에 얹고 뒷바퀴를 굴린다. 포르쉐 911과 같은 RR 방식이다. 변속기는 반자동 5단. 도심을 요리조리 헤집을 때의 감각은 흡사 스쿠터다. 연비 또한 그렇다.
기 발한 아이디어는 왕성한 호기심에서 싹튼다. 그런데 거기까진 누구나 한다. 그 생각을 실천에 옮겨야 비로소 꿈은 구체화될 수 있다. 시계회사 스와치의 모기업 SMH를 이끌던 니콜라스 하이옉이 그런 사람이었다. 1980년대 말, 그는 위트 넘치고 저렴한 자동차 만들 방법을 궁리했다. 재주가 남다른 그는 스와치 말고 개인사업체도 따로 운영하고 있었다.
그는 자신의 엔지니어링 회사에 미니카 개발을 지시한다. 스와치가 외주를 맡긴 꼴이었다. 연비가 뛰어난 차를 만들기 위해 그는 두 가지 원칙을 못 박았다. 정원은 두 명, 그리고 하이브리드 구동계를 얹을 것. 개발은 착착 진행됐다. 그런데 비용이 만만치 않았다. 아무래도 스와치의 재정에 큰 부담을 지울 게 뻔했다. 기존 자동차 업체의 견제도 걱정됐다.
결국 그는 자동차 업체 가운데 파트너를 찾았다. 서로 재고 주판알도 튕긴 끝에 1991년 7월, 스와치는 폭스바겐과 손잡았다. 그런데 1993년 폭스바겐의 회장이 바뀐다. 유력 후보였던 다니엘 괴드베르를 제치고 집권한 이는 포르쉐 박사의 외손자, 페르디난트 피에히. 엔지니어 출신답게 피에히는 “폭스바겐 독자적으로 고연비 소형차를 개발하겠다”고 선언했다.
그 차가 훗날 ‘3리터 카’로 명성을 떨친 루포였다. 피에히의 결정으로 스와치와의 공동개발은 물거품이 됐다. 하지만 하이옉은 포기하지 않았다. 다시 자동차 업체와 접촉을 시작했다. 결국 1994년, 스와치는 다임러-벤츠와 짝짓기에 성공했다. 두 회사는 마이크로 컴팩트 카(MCC)라는 조인트 회사를 세웠다. 본사는 스위스 비엘에 마련했다.
MCC의 지분은 스와치의 모기업 SMH가 49%, 메르세데스-벤츠의 모기업 다임러가 51%를 댔다. MCC는 두 개의 자회사를 거느렸다. 독일엔 디자인과 생산을 맡은 MCC, 스위스엔 하이브리드 구동계를 개발할 SMH 오토가 자리했다. 지분 구조처럼 기능도 둘로 나눈 것이다. 브랜드는 스와치의 ‘S’와 메르세데스의 ‘M’, 여기에 ‘아트(art)’를 붙인 스마트로 정했다.
메르세데스-벤츠의 기술력이 스며들면서 스마트 개발은 급물살을 탔다. 자동차 바닥에서 100년 넘게 잔뼈가 굵은 벤츠가 보기에, 스마트는 여러모로 부족한 게 많았다. 벤츠는 내 식구란 생각으로 스마트 개발에 정성을 기울였다. 아울러 “하이브리드 파워트레인은 아직 시기상조”라면서 휘발유 엔진을 고집했다. 이 과정에서 하이옉은 기분이 몹시 상했다.
1998년 7월, 드디어 스마트의 첫 차 시티가 나왔다. 오랜 염원이 현실로 거듭나던 해, 정작 스마트의 아버지 격인 하이옉은 손을 뗀다. 워낙 오랫동안 이 프로젝트에 매달리면서 진이 빠지기도 했고, 벤츠와 의견충돌에 염증을 느낀 탓이었다. 벤츠는 스마트의 나머지 지분을 인수했다. 스마트가 다임러의 자회사로 편입된 것이다. 하지만 이름엔 변함이 없었다.
스마트 시티의 인기는 기대를 훌쩍 뛰어넘었다. 특히 파리와 로마처럼 복잡한 도시에서, 코 박기 주차가 가능한 스마트 시티는 뜨거운 사랑을 받았다. 2000년엔 소프트톱을 어울린 시티 카브리오를 더했다. 2002년엔 페이스리프트를 거치면서 땅콩 같은 눈망울을 달게 됐다. 2003년엔 로드스터, 2004년엔 포포를 선보였다. 시티의 이름도 포투로 바꿨다.
결과적으로 욕심이 지나쳤다. 로드스터와 포포에 대한 반응은 시원치 않았다. 소비자가 원하는 스마트는 포투였다. 결국 두 차종은 햇수로 3년을 넘기지 못한 채 역사의 뒤안길로 사라졌다. 사실 스마트는 SUV까지 개발 중이었다. 그러나 라인업을 간소화하면서 계획은 급선회했다. 결국 프로젝트는 메르세데스-벤츠로 넘어가서 GLK로 결실을 맺었다.
스 마트 포투는 2008년 지금의 2세대로 진화했다. 뼈대는 그대로 쓰되 안팎 디자인을 확연히 바꿨다. 스타일은 쿠페와 카브리오, 엔진은 휘발유와 디젤, 하이브리드로 나온다. 시승차는 포투 쿠페. 길이가 아반떼의 휠베이스보다 짧아서 주차칸의 3분의 2 정도만 차지한다. 2011년형부터 앞뒤 스포일러와 사이드 스커트가 보디컬러로 통일돼 한결 깔끔해졌다.
실 내 역시 깜찍하다. 차가 작으니 평범한 시트가 유독 커 보인다. 운전석에 앉으면 쇼 케이스에 들어선 기분. 유리창의 면적이 큰 데다, 사방에서 시선이 쏟아져서다. 불법이지만 앞 유리 선팅을 하고 싶은 생각이 불끈불끈 샘솟는다. 거품을 쏙 뺀 크기처럼, 편의장비도 최소한만 갖췄다. 트렁크 공간은 220ℓ로 기대보다 넉넉하다. 동반석도 앞으로 접을 수 있다.
스마트 포투의 엔진은 직렬 3기통 999cc 휘발유 터보로 미쓰비시제다. 변속기는 수동 베이스의 자동 5단. 그래서 클리핑이 없다. 대신 출발 전 3초 정도 브레이크를 잡는다. 포투의 엔진은 트렁크 아래, 뒷 범퍼 안쪽에 자리한다. 아울러 뒷바퀴 굴림이다. 포르쉐 911 같은 RR 방식인 셈이다. 따라서 앞쪽의 보닛 안엔 냉각수 주입구 등이 자리한다.
RR 방식이어서 진동과 사운드는 등 뒤에서 비롯된다. 차가 워낙 짧아서 느낌은 RR보다 MR(미드십 엔진, 뒷바퀴 굴림)에 가깝다. 가속은 당차다. 대수롭지 않은 84마력이 800㎏의 공차중량을 만나 별스러워졌다. 제로백은 10.9초인데, 체감성능은 7초대다. 미니가 고카트의 감각을 강조하는데, 포투가 한층 더 가깝다. 깜찍한 외모와 정반대로 굉장히 터프한 차다.
차가 워낙 껑충해서 롤링을 걱정했다. 넘어지진 않을까 불안했다. 그러나 기우였다. 코너에서 좌우의 기울임은 거의 느낄 수 없다. 그만큼 서스펜션이 탄탄하다. 오히려 앞뒤 끄떡임이 심했다. 차가 움직일 때마다 가벼워지는 앞바퀴를 손아귀로 읽을 수 있다. 이 때문에 파워스티어링이 아니지만 주차는 딱히 힘들지 않다. 일단 움직이면 바로 가벼워져서다.
노면도 제법 타고 횡풍의 영향도 많이 받아 고속주행은 달갑지 않았다. 반면 번잡한 도심에서 포투의 가치는 반짝반짝 빛났다. 축소지향적 크기만큼, 차의 움직임을 아우른 물리법칙도 쪽방만한 차체에 집약됐다. 그래서 가속과 감속, 차선을 가로지르고 코너를 감아 도는 쾌감이 유독 극적이다. 도심을 헤집는 감각이 딱 스쿠터였다. 연비 또한 스쿠터 못지않았다.
글 김기범｜사진 스마트
