미국의 승용차 시장에서 디젤엔진은 거의 취급되지 않는다. 이는 디젤엔진에 대한 미국 시장의 인식과 더불어, 휘발유의 가격과 경유의 가격 차이가 크지 않거나, 경유가 휘발유보다 비싼 경우도 있는 미국 시장의 환경에서 기인한다. 적어도 미국의 대중에게 있어서 디젤엔진은 '가정용'이 아닌, '산업용'의 인식에 더 가까운 인식을 가지고 있다고 보면 된다.
이와 같은 환경의 영향으로, 미국의 디젤엔진은 주로 철도용이나 중장비, 그리고 상용차를 중심으로 발전해 왔다. 하지만 최근에는 다운사이징의 광풍이 몰아닥친 현재는 미국의 자동차 업계에서도 배기량과 소음/진동을 줄인, 유럽 스타일의 '승용형 디젤엔진'을 도입하려는 움직임이 조금씩 보이고 있는 중이다.
그런데 미국의 차동차 시장에서 디젤엔진이 강세를 보이는 분야가 있다. 바로 '픽업트럭'이다. 미국의 픽업트럭은 주로 대배기량의 가솔린엔진을 사용하는 것으로 주로 알려져 있지만, 이는 가정용 수요가 옾은 미드사이즈~풀사이즈급에 해당되는 이야기다. 디젤엔진이 본격적인 주류가 되는 등급은 적재중량 2,500파운드 이상의 헤비듀티(Heavy Duty)급부터다.
헤비듀티급 픽업트럭은 가정용 수요도 있지만, 산업 현장에서의 수요가 훨씬 높다. 또한 미국에서는 고중량 화물을 운반할 때 차량의 적재함에 직접 물건을 싣기보다 별도의 대차를 연결해서 견인하는 방식을 주로 이용한다. 따라서 우리나라와는 달리, 차량의 적재용량 및 중량은 신경 쓰지 않는다. 이러한 환경으로 인해 저회전에서부터 뿜어져나오는 막강한 토크로 가솔린 엔진 대비 월등히 높은 견인력을 얻을 수 있는 디젤엔진이 선호된다. 그리고 이 시장부터는 일본 등 (미국의 입장에서)해외 제조사들은 접근조차 하지 못한다. 근래 들어 가정용으로 수요가 높은 미드사이즈 및 풀사이즈 시장에서는 일본계 브랜드가 적잖이 성장해 오긴 했지만, 헤비듀티급 시장부터는 미국 제조사들의 독무대나 마찬가지다.
미국 헤비듀티급 픽업트럭에 탑재되는 디젤 엔진은 승용형 디젤 엔진들과는 차원이 다르다. 물론, 이들 엔진에는 유럽식 승용형 디젤엔진들에도 사용되는 기술들이 적용되어 있기는 하지만, 배기량부터 세부 제원까지 승용형이 아닌, 산업용 엔진에 가깝게 이루어져 있다. 막강한 힘을 자랑하는 미국 픽업 시장의 3대 디젤 심장을 살펴본다.
포드 파워 스트로크 엔진
파워 트스로크(Power Stroke) 디젤 엔진은 포드자동차(이하 포드)의 헤비듀티급 픽업트럭 및 중형 트럭 라인업에 해당하는 슈퍼듀티 시리즈에 사용되고 있는 V형 8기통 디젤 엔진이다. 이 엔진은 1994년, 미국의 상용차 제조사 나비스타 인터내셔널(Navistar International Corporation)이 생산했던 엔진과 포드의 디젤엔진 브랜드를 통합 및 재정립하는 과정에서 출발하게 되었다. 배기량은 6.7리터(406 cu.in 약 6,653cc)에 달하며, 실린더 헤드는 고압주조 알루미늄으로, 실린더 블록은 컴팩트 흑연 주철(Compacted Graphite Iron)로 제작된다. 각 실린더는 90도의 뱅크각으로 마주보는 V형 8기통 구조로 배치된다.
현재 포드에서 사용중인 최신형의 3세대 파워스트로크 디젤엔진은 지난 2019년 하반기, 2020년형의 F-시리즈 슈퍼듀티 픽업트럭을 발표하면서 함께 공개되었다. 3세대로 거듭난 6.7리터 파워스트로크 디젤 엔진은 동급 최강의 성능을 자랑하는 엔진으로, 475마력(약 481.7ps)의 최고출력에 무려 1,050ft.-lbs(약 145.1kg.m)에 달하는 최대토크를 자랑한다. 포드는 이 엔진을 두고 "1,000ft.-lbs의 벽을 깬 엔진"이라고 자신있게 말한다. 그리고 이 엔진을 품은 슈퍼듀티 트럭은 컨벤셔널 트레일러는 최대 24,200파운드(약 10,976kg)까지 견인 가능하고 핍스-휠(Fifth-wheel) 방식의 트레일러는 최대 32,500파운드(약 14,741kg)까지, 그리고 구즈넥(Gooseneck) 트레일러는 무려 37,000파운드(약 16,782kg)까지 견인이 가능한 막강한 견인력을 자랑한다.
GM 듀라맥스 V8 엔진
듀라맥스(Duramax) 엔진은 GM이 ‘DMAX’를 통해 생산하고 있는 V형 8기통 디젤엔진이다. DMAX는 미국 제너럴 모터스(General Motors, 이하 GM)와 일본 이스즈자동차(いすゞ自動車,이하 이스즈)의 60:40 조인트 벤처로 설립한 디젤엔진 전문회사로, GM과 이스즈 양사에 공급되는 다양한 디젤엔진을 생산 중이다. 그리고 그 중 가장 강력한 엔진이 바로 이 듀라맥스 V8 엔진이다. 이 엔진은 2001년부터 생산을 개시하여 오늘날까지 지속적인 개량을 거쳐 생산되고 있으며 오는 2021년, 데뷔 20년차를 맞는 장수 엔진이기도 하다. 배기량은 6.6리터(6,619cc)에 달하며, 실린더 헤드는 고압주조 알루미늄으로, 실린더 블록은 주철로 제작된다. 듀라맥스 V8 디젤엔진은 GM의 헤비듀티 픽업트럭 및 중형트럭에 사용된다.
현재 GM에서 사용중인 최신형의 듀라맥스 V8 엔진은 L5P형 엔진으로, 2017년도부터 도입 및 사용되고 있다. 이 엔진은 현재까지 GM에서 생산한 디젤 엔진 중 가장 강력한 성능을 자랑하며, 현재의 쉐보레 실버라도 2500/3500HD와 GMC 시에라 2500HD/3500HD, 그리고 실버라도 HD4500, GMC 시에라 HD4500 등의 섀시 캡(Chassis Cab) 상용차량에 이 엔진이 사용되고 있다. 현행의 L5P형 듀라맥스 V8 디젤 엔진은 445마력/2,800rpm의 최고출력과 125.8kg.m/1,600rpm에 달하는 최대토크를 발휘한다.
커민스 ISB 6.7 엔진
커민스 ISB 6.7 엔진은 미국의 디젤 엔진 전문 제조사 '커민스(Cummins Inc.)'에서 개발, 생산하고 있는 엔진이다. 커민스는 1919년 세워진 미국의 엔진제조 기업으로, 올해로 창사 100주년을 넘은 전통 있는 기업이다. 크라이슬러는 1988년부터 커민스의 디젤엔진을 사용해 왔다. 1981년도에 출시되어 현재까지 이어져 내려오고 있는 램 픽업트럭의 1세대 모델부터 현행의 5세대 램 트럭의 헤비듀티 픽업트럭과 중형 트럭에도 사용하고 있다. 커민스 ISB 6.7 엔진은 커민스의 'B 시리즈' 엔진의 바리에이션 중 하나다. 이 엔진은 커민스 B 시리즈 엔진의 가장 최신형에 해당하는 엔진이기도 하며, 램 트럭이 닷지로부터 분리되기 전인 2007년부터 도입하기 시작해 지금까지도 지속적인 업그레이드를 거쳐가며 사용 중이다.
이 엔진의 가장 큰 특징으로는 경쟁사의 V형 8기통 디젤 엔진과 맞먹는 6.7리터의 대배기량임에도 '직렬 6기통' 레이아웃을 사용했다는 점이다. 직렬 6기통 레이아웃은 6개의 실린더가 일렬로 배치되는 덕분에 각각 두 개의 피스톤을 함께 움직이게 만듦으로써 폭발행정에서 나오는 관성을 상쇄시키는 데 유리하다. 커민스 ISB 6.7 엔진은 직렬 6기통 구조를 가지고 있음에도 경쟁사의 V8 엔진과 거의 대등한 수준의 동력성능을 갖췄다는 점과 직렬 6기통의 장점인 더욱 우수한 정숙성과 동등한 수준의 견인력으로 시장에 어필했다. 물론 V8을 유달리 선호하는 미국 시장의 특성 상, 전통적인 디젤 수요를 완전히 돌아 서게 만들지는 못했지만 그럼에도 불구하고 시장에서 선전하는 모습을 보여주고 있다. 현행의 커민스 ISB 6.7 엔진은 지속적인 업그레이드를 통해 390마력에 달하는 최고출력과 128.5kg.m에 달하는 최대토크를 가지게 되었으며, 지금도 램 트럭의 최신형 픽업트럭과 중형 트럭, 그리고 섀시캡 차종에 이 엔진이 사용되고 있다.
