지난 2016년 8월, 시트로엥 C4 칵투스는 국내 출시되며 꽤나 많은 주목을 받았다. 2천만 원대 수입 SUV라는 점과 독특한 디자인 덕분이었다. 하지만 C4 칵투스는 출시 후 신차 효과로 반짝 판매량을 올리는듯했으나 그마저도 신통치 않았다. 약 1년의 시간이 흐른지금은 약 50대 언저리의 월 판매고를 올리고 있다. 시트로엥브랜드로는 가장 높은 판매량을 유지하는 차종이기는 하지만 초기의 반응에 비하면 그다지 만족스러운 실적은 올리지 못하고 있다.
저렴한 가격대와 개성 강한 디자인을 무기로 시장에 진입한 C4 칵투스가고전하는 사이, 한국의 소형 SUV 시장은 점점 커지면서소형뿐 아니라 포지션을 파괴하는 SUV 시장이 형성되고 있다. 게임을하더라도 강한 경쟁자와 목표가 있다면 변화를 줘야 하는 것은 당연지사. 시승차인 원톤 에디션을 더한것도 그러한 맥락에서 나온 것이라 볼 수 있다.
칵투스의 디자인은 대다수의 소비자가 환영할 만한 독창성이 돋보인다. 뭉툭한듯하면서 눈매는 날카롭게 하여 당당한 인상을 준다. 큼지막한 에어 범프는 강렬한 개성을 심어주는 핵심. 여기에 자신이 원하는 보디 컬러와 범퍼 컬러를 조합해 더욱 개성을 두드러지게 나타낼 수 있다. 그러나 강렬한 색상 대비와 개성은 양날의 검으로 작용할 수 있는 여지가 있다.호불호가 극단적으로 갈릴 수 있다는 이야기.
그러나 원 톤 에디션의 경우에는 조금 다르다. 하나로 통일된 색상으로인해 시각적으로 보다 안정적인 인상을 줄 수 있기 때문이다. 원 톤 에디션을 위해 준비된 컬러는 펄화이트, 오닉스 블랙, 플래티넘 그레이의 세 가지다. 하나같이 취향을 타지 않는 무난한 색상들이다.
C4 칵투스는 패션카에 비견될 만한 외양을 지니고 있지만 그 속내는철저한 실용주의로 이루어져 있다. 단순히 예쁘다는 이유 하나로 칵투스를 선택한다면 후회할 수 있다. 자동차의 편의 사양을 중시하는 이에게는 기피 대상이 될 수 있다. 시트로엥은동급 차종의 화려하고 다종다양한 편의 장비란 단지 군살이자 가격 상승 요소에 불과하다고 여긴 듯하다. 그들의기준에서 조금이라도 과도하다 싶은 장비는 철저히 배제한 모습이다. 틸트식으로 작동하는 뒤쪽 도어 윈도우도, 직물로 감싼 암레스트와 속도만을 보여주는 계기판도, 밴드 형태로만들어진 내부 도어 핸들도 이와 같은 맥락에서 나온 것이라 해석할 수 있다.
물론 이러한 극도의 군살 빼기가 부정적인 작용한 하는 것은 아니다. 이덕분에 C4 칵투스는 동급 수입 차종 중에서 독보적으로 낮은 가격표를 붙일 수 있었다. 약간의 불편함을 감수하는 수입차 구매 시 가장 큰 장벽으로 작용하는 높은 구매 비용에 대한 부담을 낮춘 것이다.
여기에 또 한가지 챙길 수 있게 된 이점이 한 가지 더 있다면 그것은 바로 공간. C4 칵투스는 어느 모로 봐도 전혀 크지 않은 차임에도 불구하고 상당한 수준의 실내 공간을 가졌다. 프랑스계 제조사에서 나타나는 합리주의가 그대로 드러난다. 공간을해치는 부품이나 설계를 최대한 자제 한 것이다. 가령 시원한 개방감을 안겨주는 루프 글라스가 그렇다. 확 다가오지는 않겠지만 천장을 루프 글라스로 만들면서 실내가 넓어 보이게 할 뿐 아니라 실제로도 여유 공간을 만들어냈다.
C4 칵투스는 문을 열고 시트에 앉을 때 다른 차과 달리 올라탄다거나주저앉는 느낌이 아니라 자연스럽게 엉덩이가 걸쳐지는 느낌이다. 의외로 많은 이들이 간과하는 부분이지만움직임에 불편함이 있는 사람들에게는 상당한 편리한 점으로 작용한다. C4 칵투스는 다이얼을 통해 시트를조절하는데 이는 불편함으로 논하기보단 나름대로 합리적인 생각이라 할 수 있다. 다이얼로 인해 미세하게조절한다는 장점과 한번 시트를 맞춰놓으면 다시 조절하는 일이 없다는 점을 떠올려보면 이해가 쉽다.
수납공간에도 상당히 신경 쓴 것을 볼 수 있다. 뚜껑이 위쪽으로 열리는상단 배치형 글로브박스는 DSLR 카메라 마저 삼킬 수 있을 정도로 넉넉하고 앞뒤 도어 포켓 역시 상당한수준의 용량을 자랑하여 별도의 수납공간이 필요치 않게 느껴질 정도다. 다만 컵홀더의 위치는 그다지 사용하기편하지 않다.
시트로엥 C4 칵투스는 유로6 규제를만족하는 PSA의 1.6리터 BlueHDi 엔진과 ETG 6단 변속기로 구성되어 있다. BlueHDi 엔진은 DPF(Diesel Particulate Filter,디젤 입자 필터)와 조합된 선택적 환원 촉매 시스템(SelectiveCatalytic Reduction system, SCR)을 채용한 엔진으로, 미세먼지제거율을 99.9%까지 줄이고, 질소산화물 배출을 약 90%까지 줄였다. ETG 변속기는 푸조의 MCP와 같은 변속기로, 우수한 연비를 이루는 핵심이다. 최고출력은 99마력/3,750rpm,최대토크는 25.9kg.m/1,750rpm이다.
C4 칵투스를 시승하면서 가장 큰 아쉬움으로 남는 부분은 ETG 변속기다. ETG 변속기는 수동변속기를 기반으로 클러치를 밟았다떼는 과정을 기계화시킨 자동화 수동변속기(Automated Manual Transmission, AMT)로, 기존 수동변속기를 거의 그대로 사용한 단순한 구조와 낮은 구동 손실률에 따른 우수한 연비와 정비성이라는 장점을지닌다. 사실상 C4 칵투스가 보여주는 우수한 연비와 뛰어난직결감을 이루는 핵심이다.
반면 주행 중에는 불편하다. 위의 장점을 위해 편의성을 희생한 듯한기분이 들기 때문이다. ETG 변속기를 부드럽게 다루려면 약간의 요령이 필요하다. 회전 수의 변화에 따라 가속 페달에서 발을 떼거나 아예 패들 시프트로 직접 수동 조작을 해주며 가속 페달 조작에신경 써야 그나마 부드럽게 주행할 수 있다. 그나마도 전자는 계기판에서 엔진 회전수를 확인할 방도가없으니 오로지 운전자의 감각에 의존해야 한다. 그런데 운전자의 감각과 차의 작동이 항상 일치하는 것만은아니어서 역효과로 작용하는 일이 종종 생긴다. 도심 주행과 같이 같이 변속이 자주 진행되는 구간에서는수동변속기 차량을 주행하듯이 더욱 신경 써줘야 한다.
D/R/N으로 나누어진 버튼식 변속 역시 적응하는 데 시간을 필요로한다. 시트로엥 ETG와 푸조 MCP는 이러한 특성 때문에 이미 한국 시장에서는 전반적으로 좋은 평을 듣지 못했다. 저속에서의 울컥거리는 변속 충격 때문에 ‘울컥 변속기’라는 낙인까지 찍혔다. 그래서PSA는 근래 들어 준중형 세그먼트 이상의 최근 출시 모델들에는 일괄적으로 아이신의 6단자동변속기를 표준 장비한다.
하지만 명색이 수동변속기를 기반으로 하고 있는 만큼, 일단 기어가물리는 순간부터는 100마력도 안되는 출력이 믿기지 않을 정도로 활기찬 느낌을 준다. 수동변속기의 현저히 적은 구동 손실을 몸으로 느낄 수 있다. 한정된출력의 엔진을 한 방울도 남김없이 사용하는 충실한 감각이 인상적이다.
그 외에 운행하는 데 있어 불편함으로 남았던 점은 주차브레이크. 최근 PSA 계열 모델들이 전반적으로 전자식 주차브레이크를 기본 탑재하고 있지만C4 칵투스와 같은 B 세그먼트 이하급에는 전혀 적용하지 않는다. 게다가 생김새가 꼭 가로 바 형태의 자동변속기 레버를 떠올리는 탓에 처음 운전하는 사람에게는 상당히 헷갈릴수 있다.
승차감은 전형적인 소형 해치백에 가깝다. 딱딱하고 불편하다는 것이아니라 작은 차의 경쾌함을 그대로 느낄 수 있는 승차감이라는 이야기다. 그러면서도 은연중에 나타나는부드러운 질감 덕분에 작은 차에서 바랄 수 있는 것 이상의 안락함을 준다. 반면, 소음 억제 측면에서는 여러모로 좋은 인상을 남기지는 못했다.
차를 조종하는 감각에서도 확실히 시트로엥 다운 모습을 보여준다. 푸조에비해 덜 공격적이지만 운전자가 원하는 만큼 착실하게 몸을 비틀어 준다. 상대적으로 큰 스티어링 휠이다소 걸리기는 하지만 작은 차의 경쾌함을 즐기기에는 큰 부족함은 없다.
C4 칵투스는 ‘일상에서타기 좋은 차’다. 자갈밭이나 비포장도로와 같은 일상 탈출이아닌 우리가 언제나 맞닥뜨리게 되는 일상의 온갖 상황들에서 빛을 발한다. 강렬한 개성의 외관은 도심어디에서도 시선을 사로잡으며 모든 면에서 넉넉한 공간은 어떠한 상황에서도 제 역할을 해낸다. 상대적으로작은 차체에서 오는 편리함은 기본에 비좁은 주차 공간에서도 문콕 걱정 없는 에어 범프는 덤이다. 톡톡튀는 외양과 상반되는 프랑스식의 철저한 합리주의로 똘똘 뭉쳐 있는 차가 바로 시트로엥의 C4 칵투스다.
