한 달 터울의 형제가 얼굴을 마주했다. 모기업들은 서로가 바라보는 곳이 다르다고 손사래를 치지만 같은 전장에 투입된다는 사실은 바뀌지 않았다. 열기를 더해가는 소형 SUV 시장의 제 2막을 거창하게 연 두 주인공들을 데리고 관심이 집중되는 만남을 성사시켰다. 가히 `올라운드 플레이어`와 `가성비 스페셜리스트`의 장기자랑 시간이었다.
하나의 시장을 두고 현대차 그룹이 한 달 간격으로 동급 신차를 차례로 내놓은 것은 매우 이례적인 수였다. 시장에 늦게 투입되는 지각생들인 만큼 성공 여부에 따른 긴장감은 최고조여야 정상이지만, 두 모델에게선 여유가 느껴졌다. 실제로 현대차 코나는 신차 효과를 등에 업고 시장의 우두머리로 우뚝 솟았다. 탄생과 함께 소형 SUV 시장에서 호사를 누리던 쌍용차 티볼리가 마침내 고꾸라진 것이다.
낮은 곳을 바라봤던 스토닉도 시장에 날카롭게 꽂혔다. 하위권 싸움을 일삼던 르노삼성차 QM3와 쉐보레 트랙스를 손쉽게 꺾고 3위 자리에 안착했다. 기아차가 소심하게 내다봤던 예상 판매량을 살짝 웃도는 성적표를 거뒀다.
두 형제는 이렇게 시장을 선점한 무리들을 가볍게 꺾을 수 있었다. 그런데 그 승리의 원동력은 그저 신차효과뿐이었을까? 스마트키 두 개를 쥐고 최신예 디자인을 입은 코나와 스토닉을 파헤쳐봤다.
화려한 블루 컬러 페인트를 뒤집어쓰고 필러와 루프까지 흰색으로 칠한 덕에 코나는 어느 도로를 가도 시선을 사로잡았다. 제법 세련되게 빚어진 스토닉은 칙칙한 색상 덕에 매력들을 채 발산하지 못했다. 그럼에도 두 꼬마 SUV들은 가문의 `문장`과도 같은 캐스캐이딩 그릴과 호랑이코 그릴을 입고 아기자기하게 만들어졌다.
코나가 브랜드의 고지식한 틀을 벗어나 자유분방한 스타일로 빚어진 바람에 상대적으로 주목도가 매우 높다. 반면 스토닉은 SUV와 해치백의 중간 선상에 있는 크로스오버 느낌이 다분하여 스포티하면서 경쾌한 성격을 가늠케 했다.
두 모델 모두 모기업이 제창하는 'HMI (Human-Machine Interface)' 철학 아래 빚어진 터라, 인테리어 구성은 얼핏 유사한 뉘앙스를 띄었다. 실제로 버튼들은 누르기 알맞은 위치와 크기로 재단되어 기능의 시인성과 조작성은 편리했다. 계기판이나 인포테인먼트 시스템은 눈에 잘 들어오고 다루기도 편했다. 합리적인 실내 구성으로 여기저기 수납공간을 마련한 솜씨도 매우 뛰어났다.
스토닉은 상대적으로 마음이 편했다. 한 해 먼저 태어나 하이브리드 소형 SUV로서 맹활약을 펼쳐준 니로 덕이었다. 스토닉은 잘난 형을 둬서 중저가 시장에만 오롯이 집중할 수 있었다. 달리 말하면, 서로의 활동 반경을 침해하지 말라는 기아차의 당부였다.
기아차는 스토닉을 가격대비 가치가 가장 뛰어난 디젤 소형 SUV로 설정하고 합리적인 가격과 구성으로 소비자에게 다가갔다. 그래서 배다른 형제인 코나와 장비 탑재에 차별을 조금 뒀다.
예컨대 코나는 스토닉이 품지 못한 통풍 시트를 조수석까지 심었다. 각자의 ADAS(첨단 운전자 보조시스템) 브랜드 패키지로 담은 능동형 안전 장비에도 내용의 차이가 조금 있다. 코나는 방향지시등을 켜지 않고 차선을 넘어가면 스티어링을 직접 조작하여 차선 안쪽으로 차체를 밀어 넣는 것에 반해(LKA – Lane Keeping Assist), 스토닉은 차선을 이탈했다고 판단하면 다그치기만 하고 직접적인 간섭은 하지 않는다. (LDW – Lane Departure Warning)
동일한 디젤 엔진을 쓰는데도 최고출력 격차는 26마력까지 벌어지고, 최대 장착 가능 휠 사이즈와 내비게이션 디스플레이 크기도 코나가 1인치씩 크다. 스토닉은 최상위 모델을 선택해도 시트를 전동식으로 조절하지 못하며 선택할 수 있는 외장 페인트 색상도 코나보다 세가지나 적은 7가지에 불과하다.
나열해보니 격차가 제법 크다. 여담이지만, 스토닉은 각 모드별로 달리기 감성을 달리하는 주행 모드 변경 기능이나 헤드업 디스플레이도 챙기지 못했다. 그러나 이러한 장비 보유의 차별은 '가성비 스페셜리스트'라는 타이틀을 강조하기 위한 기아차의 계략이었다.
실내는 코나 쪽이 조금 더 고급스럽게 꾸몄다. 이를테면 변속기 주변을 고급스럽게 마무리했고, 내장재 촉감도 간발의 차로 코나 쪽이 부드러웠다. 컵 홀더에 카드나 통행권을 꽂을 수 있는 자그마한 배려를 더하기도 했고, 내비게이션 SD카드 삽입구를 모니터 뒤편에 숨기는 센스도 발휘했다.
그렇다고 해서 스토닉이 조촐한 차림상을 준비했다는 건 결코 아니다. 스토닉의 가격표를 보면 전 트림에서 ADAS 패키지인 '드라이브 와이즈'를 선택할 수 있다. 또한 후방카메라나 코너링 램프, 버튼 시동, 열선 시트 및 스티어링휠 등과 같은 기본 과제들은 모조리 챙겨 결코 싼 게 비지떡이 아니라는 것을 알렸다.
두 형제는 달리기 솜씨가 뛰어났으나 각자의 개성이 두드러졌다. 코나는 사륜구동 시스템을 더해 스토닉보다 몸무게가 200kg 가량이나 높지만 가솔린 터보 엔진 특유의 시원스런 면모를 고스란히 전했다. 그러면서도 몸놀림은 시종일관 진중했다. 코너에 들어서는 순간에 살짝 휘청거렸다가도 자세를 빠르게 고치며 불안감을 전하지 않고 어느 영역에서든 안정감을 고이 간직했다.
스토닉은 조금 더 가벼운 차체 덕에 종종 깡총거리는 모습을 보이기도 하지만 전반적으로 탄탄한 하체를 통해 안정적으로 도로를 나아갔다. 무게 중심이 낮아 굽이진 도로에선 스토닉이 코나보다 자신감이 넘쳤다. 110마력으로 파워를 낮췄어도 여전히 활기찬 1.6리터 디젤과 7단 듀얼클러치 변속기는 효율성에 초점을 맞춘 궁합이다. 적당히 두툼한 토크로 운전하기도 편하고 계기판에 표시해주는 연비에도 전혀 불만이 없다.
모기업들이 활동 반경을 정해준 덕에 몸값도 조금 차이가 있다. 스토닉은 1,895만원에서 시작하여 가격대가 2,395만원까지 뻗는다. 반면 코나는 시작 가격만 동일할 뿐, 선택사양들을 모두 품은 최고사양 모델의 가격이 3,050만원까지 치솟는다. 앞서 언급했던 수준 높은 장비 채용 덕에 아우르는 가격대가 넓다.
기아차에 비해 상대적으로 조촐한 현대 RV 패밀리를 보완하려면 코나는 수비범위가 더 넓어야 했다. 1.6 터보 엔진과 디젤, 제한적이지만 사륜구동까지 구비한 코나는, 보닛 아래에 디젤 엔진만 담은 스토닉과는 스케일이 다른 부담감을 안고 있는 것이 현실이다.
결국 시장에서 두 형제가 모두 호응을 받은 건 각자의 목표 의식이 명확했기 때문이다. 코나는 잘 달리는 SUV, 연비 좋은 소형 크로스오버, 고급 편의장비 가득 품은 `최상위 포식자`와 같은 다양한 이미지를 두루 만족시키고자 했다. 그리고 스토닉은 스타일을 놓치지 않으려는 `가성비` 고관여 소비자들에게 제대로 어필했다. 적재적소의 역할 분담으로 조별과제가 성공적으로 끝난 셈이다.
