얼마 전 한국 시장에도 발을 내민 테슬라는 전기차 업계에서 단연 선두를 달리는 기업이다. 짧은 주행거리와 상대적으로 뒤쳐지는 성능과 같이 종전에 전기차가 지니고 있었던 편견을 깨며 단숨에 전기차 시장의 왕좌에 오른 기업이다.
다만 테슬라의 성장은 비단 기업의 기술발전으로만 이뤄낸 것이 아니다. 정부의 친환경 자동차 정책으로 인한 보조금 지원이 없었다면 테슬라도 이 정도의 성장을 이뤄내지 못했을 터이다.
이렇게 새로운 에너지를 활용한 자동차가 시장에 안정적으로 진입하기 위해서는 정부의 뒷받침이필요하다. 대부분의 전기차는 아직 상대적으로 비싼 단가를 지녀 소비자들이 높은 가격에 대해 부담을 지는 것이 사실이다. 따라서 보다 순조로운 구매 환경을 만들기 위해 구입 시 보조금 지원이 필요했고, 보조금 지원 제도는 현재 대부분의 선진 국가가 시행하고 있다.
현재 미국 자동차 시장은 전기차는 커녕 하이브리드 자동차마저 판매율이 저조한 편이다. 종전의 저유가 시기가 도래함과 동시에 경제 상황이 좋아지자 기존의 대배기량 차량들이 다시금 득세하고 있기 때문이다. 여기에 정권이 바뀜과 동시에 친환경 차량들은 더욱 설 자리를 잃을 전망이다,
트럼프 행정부는 미국 에너지 혁신 프로그램 (ARPA-e)과 연비 및 전기차 기술 개발 지원 예산을 삭감하겠다고 발표했다. `ARPA-e`는 2007년 시작되어 연간 3억 달러를 배터리 용량 확대 및 석유 대체 기술과 같은 친환경 자동차 사업에 지원하고 있었다. 그러나 정권이 교체된 직후, 미국 에너지부에서 시행했던 친환경 자동차 사업에 대한 대출 프로그램마저 중단될 예정이다.
해당 프로그램은 민간업체가 독자적으로 개발하기 어려운 배터리 저장 시스템이나 대체 에너지,커넥티드 기술 등의 프로젝트에 초기자금을 지원해주었다. 이를 통해 테슬라에게 2009년 59억달러 (한화 약 6조 7218억), 닛산에 14억 5천만달러 (한화 약 1조 6520억)를 저리로 대출해주는 등 차세대 자동차 개발에 크게 일조한 바 있다.
그러나 트럼프 행정부의 이러한 정책 변경으로 더 이상 기업들은 혜택을 받을 수 없다. 이에 행정부 측은 친환경차 사업은 이제 정부가 주도하는 것보다 민간 투자를 유도하는 것이 신기술 상용화에 유리할 것이라며 정부 주도의 친환경차 사업에 대해 부정적인 입장을 밝혔다.
특히 테슬라의 경우 2018년까지 연간 50만대를 생산할 것이라 야심찬 포부를 밝혔다. 그러나 뉴욕타임즈는 테슬라의 이러한 목표를 부정적으로 바라보고 있다. 이는 현재 판매 추세로 보아할 때 월 4만대 이상의 판매량이 비현실적이라는 이유도 있다. 또한 업계 전문가들은 여지껏 테슬라의 꾸준한 판매 증가세의 원인은 전기차 구매시 지급되는 보조금 7,500달러의 영향이 큰 것으로 보고 있다. 그러나, 트럼프 행정부가 보조금 정책까지 유지하지 않을 것으로 내다보며 테슬라의 판매량 증가세에 제동이 걸릴 것이라 언급했다.
또한 공화당 성향이 강한 것으로 나타난 몇몇 주들이 보조금 폐지를 발표하여 전기차 판매량이 급락할 것으로 보인다. 실제로 조지아주에선 2015년, 전기차 구매시 5천달러의 보조금을 추가로 지급한 바 있다. 그러나 이 보조금을 없애고 200달러의 등록비를 청구하게 되면서 전기차 판매량은 월평균 1300대에서 100대 이하로 떨어졌다. 특히 트럼프 행정부가 출범하며 전기차 보조금을 지급하는 주는 종전 25개주에서 16개주로 줄었다.
여기에 기업평균연비제도 (CAFE) 2025년 연비 기준이 비현실적이라 판단하며 꾸준히 재검토 의사를 보이고 있기 때문에, 앞으로도 미국 내 친환경 시장은 위축될 것으로 전망된다.
여느 글로벌 브랜드와 마찬가지로 미국의 BIG3 자동차 제조사는 전기차를 비롯한 친환경 자동차에 대해 막대한 금액의 투자를 하고 있었고, 이는 체계적으로 구성되었던 미국 정부의 친환경 자동차 개발 원조 정책이 크게 일조했었다. 그러나 이렇게 정부가 예산 부족을 이유로 손을 떼기 시작하면 전기차와 친환경 자동차의 경쟁력이 떨어지는 것은 당연지사이다. 이는 전세계적으로 전기차 비중이 높아지고 있는 추세에 역행하는 것이다.
이러한 상황을 두고, 미국 자동차 전문 매체인 `Edmunds.com`은 앞서 언급한 조지아주의 예를 들며 전기차 보조금은 여전히 필요하다는 것을 역설했다. 조지아주는 미국 내 전기차 판매 비중이 무려 17%에 달하며 캘리포니아에 이어 두번째 전기차 시장으로 부상했으나, 2015년 7월, 보조금 지급을 중단하자 조지아의 미국 전기차 판매비중은 2%로 하락했다.
2015년 기준 조지아주의 구매보조금이 지급될 당시 닛산 Leaf의 EV 리스 할부금은 월평균 132 달러였으나, 혜택이 중단된 이후 299 달러로 급증했다는 것이다. 해당 매체는 초고유가 시대가 도래하거나 전기차 인프라가 충분히 확보되지 않는 이상, 미국 연방정부의 보조금이 없다면 전기차 보급은 더 이상 확대되지 않을 것이라 전했다.
아울러 `특별히 전기차나 친환경자동차라고 해서 기존의 내연기관자동차와 크게 다를 건 없다. 대다수의 소비자는 차량 구매 시 가격을 중요시하기에 높은 단가로 인해 부담을 느낄 소비자에게 정부는 지속적인 지원으로 전기차 판매를 장려해야한다`고 덧붙이며 EV 보조금 지원 중단 반대에 목소리를 높였다.
트럼프 행정부는 정부가 민간에 개입함으로써 경쟁에 악영향을 미쳐 시장의 균형을 붕괴시킬 가능성이 있다고 밝혔다. 이렇게 정부가 주도하는 것보다, 민간의 투자를 유도하는 것이 신기술의 상용화에 유리하다고 덧붙였다. 전문가들은 이번 기술투자 축소 결정이 미국 자동차 기술 경쟁력을 악화시킬 것으로 우려하고 있다.
그러나 앞서 언급했던 바와 같이, 해당 이동수단의 보급이 원만히 이루어지지 않은 상태에서 정부가 예산을 이유 삼아 손을 떼게 된다면, 이와 같은 일은 부지기수로 벌어질 수 있다. 전기차의 가격 안정화가 이루어지지 않는 한, 가장 비싼 재화 중 하나인 자동차의 가격은 소비자에게 있어 민감하게 받아들여질 수 밖에 없다.
위의 예를 보면 소득수준이 한국보다 높은 미국조차도 보조금 유무에 따라 전기차 판매량이 크게 엇갈림을 알 수 있다. 각국의 정부는 보조금 지급에 대해 `보다 나은 미래로의 초기 투자비용`이라 여겨야 할 것이다. 그게 싫다면, 최대한 빨리 전기차 인프라를 완성하는 수 밖에 없다.
