준대형의 품위에 하이브리드의 연비까지 - 기아자동차 K7 하이브리드 시승기

기사입력 2019.07.31 16:49
댓글 0
  • 카카오 스토리로 보내기
  • 네이버 밴드로 보내기
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글 플러스로 보내기
  • 기사내용 프린트
  • 기사내용 메일로 보내기
  • 기사 스크랩
  • 기사 내용 글자 크게
  • 기사 내용 글자 작게

최근 대대적인 변화를 거친 기아자동차의 준대형 세단, ‘K7 프리미어’의 하이브리드 모델을 시승했다. 기아자동차 K7 프리미어는 지난 6월 전격 출시된 K7의 페이스리프트 모델로, 새로운 전후면부 디자인과 개선된 인테리어 디자인, 개편된 파워트레인 및 상품구성으로 준대형 최고봉인 그랜저와 다시금 대결에 들어간다. K7 프리미어 하이브리드 모델을 시승하며, K7 프리미어의 매력을 찬찬히 짚어 본다.


01.JPG
 
02.JPG
 
03.jpg

기아 K7은 K7 프리미어로 거듭나면서 외관에서부터 많은 부분이 변화되었다. 특히 얼굴의 경우에는 그야말로 대격변을 거쳤다. 기존의 K7에 비해 한층 험상궂은 인상이기는 하지만 기존 K7에 비해 디자인의 완성도가 크게 올라간 느낌이 든다. 데뷔 초기부터 K7의 큰 특징으로 꼽혔던 인탈리오 그릴은 사이즈가 한층 커졌고 안쪽으로 음푹 들어가는 형상도 더욱 강조되어 더욱 화려해졌을 뿐만 아니라, 헤드램프 하단을 향해 튀어나오는 디테일을 없애 더 깔끔해졌다. Z자 주간상시등을 내장한 헤드램프의 형상도 크게 변화하여 더욱 감각적인 모습으로 거듭났다. 범퍼 하단에도 범퍼를 전체적으로 가로지르는 크롬 장식을 추가하여 더 화려해졌다.


04.JPG
 
05.jpg
 
06.JPG

뒷모습도 크게 변화했다. 기존의 분리되어 있었던 테일램프를 그랜저처럼 하나로 묶는 한 편, 형상에도 변경을 가해 더욱 감각적인 스타일로 일신했다. 테일램프 상단의 크롬 장식은 하단으로 옮겨 더 깔끔해진 분위기를 연출한다. 범퍼 하단에는 테일파이프와 비슷한 모양의 장식을 삽입하여 화려함을 더했다. 전후면부의 디자인에 크게 변경을 가하면서도 전반적인 완성도는 오히려 기존에 비해 더욱 뛰어나, 시각적인 만족감이 크다.


07.JPG
 
08.jpg

인테리어 또한 대대적으로 손을 봤다. 인테리어 디자인에서 가장 큰 비중을 차지하는 대시보드와 플로어 콘솔을 통째로 바꿨다. 기존 K7과 공유하고 있는 부분은 스티어링 휠 밖에 없을 정도다. 새로운 대시보드는 수평 기조를 크게 강조한 구성과 더불어 전반적으로 더욱 깔끔하고 고급스러워졌다. 플로어 콘솔 또한 변화한 대시보드에 맞게 일신되었으며 자잘한 버튼은 물론, 변속 레버까지 전자식으로 바꿨다. 변속 레버의 작동법은 제네시스 계열의 차종과 동일하며, 그 뒤편으로 주행모드 다이얼이 설치되어 있다. 12.3인치 터치스크린 디스플레이는 높은 해상도와 더불어 우수한 사용 편의성을 제공한다. 풀LCD 계기반은 감응속도가 빠르고 주행모드별로 서로 다른 테마를 제공한다. 애니메이션의 동작도 빠르게 이루어지며, 지연이 거의 없다. 전체적으로 현대 8세대 쏘나타의 것과 유사한, 단순한 디자인의 인터페이스 덕분에 시인성도 만족스럽다.


09.JPG

좌석은 착좌감이 편안하다. 시트 자체가 몸을 부드럽게 감싸주면서 등판을 받쳐준다. 착좌부 또한 적당한 탄력이 있어 장시간의 주행에도 문제 없다. 앞좌석에는 사양에 따라 3단계의 열선/통풍 기능과 전동조절 기능(운전석: 8방향/조수석: 6방향) 운전석은 메모리 기능과 함께 전동식 요추받침이 적용된다. 조수석의 경우, 사양에 따라 운전석에서 조수석을 직접 조절할 수 있는 기능이 내장된다.


10.JPG

뒷좌석은 안락한 착좌감과 더불어, 성인에게도 여유만만한 공간을 제공한다. 우리나라에서 준대형 세단은 여전히 국가 기관 및 기업 등에서 의전용으로 사용되고 있기 때문에 뒷좌석의 공간은 기본적으로 갖춰야 할 덕목이기도 하다. K7의 뒷좌석은 성인에게도 여유로운 공간을 제공하며, 사양에 따라 다양한 기능을 이용할 수 있는 다기능 암레스트와 좌우측 열선 기능을 제공한다.


11.JPG
 

통상적으로 하이브리드 배터리는 뒷좌석의 등받이 뒤쪽에 위치하는 것이 보통이다. 승용차의 기본적인 구조 상, ‘세이프티 존(Safety Zone)’으로 설계되는 좌석 근처가 가장 안전하기 때문에 배터리를 보호하기 용이하며, 중량배분에서도 동시에 이득을 취할 수 있기 때문이다. 그러나 이렇게 되면 필연적으로 트렁크 공간을 양보해야 하는 부작용이 생긴다. 하지만 K7 하이브리드는 일반적인 가솔린 승용차에 준하는 공간을 제공한다. K7 하이브리드 모델은 하이브리드 배터리를 트렁크 하단의 스페어타이어 수납부에 설치한 덕분이다. 트렁크 용량은 전체적으로 넉넉한 편이다.


12.JPG

시승한 K7은 하이브리드 시스템을 사용한다. 기존에 사용하던 것과 동일한 시스템으로, 2.4리터 가솔린 엔진과 전기모터, 자동 6단 변속기, 그리고 리튬이온 폴리머를 사용하는 하이브리드 배터리로 구성된다. 2.4리터 세타II HEV 엔진은 159마력/5,500rpm의 최고출력과 21.0kg.m/4,500rpm의 최대토크를 발휘한다. 전기 모터는 38kW(약 51.6마력) 최고출력과 205Nm(약 20.9kg.m)의 성능을 낸다. 공인연비는 도심 16.1km/l, 고속도로와 복합 연비는 모두 16.2km/l로, 그랜저 하이브리드와 동일하다.


13.JPG

K7의 하이브리드 시스템은 기본적으로 풀 하이브리드 시스템이기 때문에 조건에 따라 시동 버튼을 누른다고 곧바로 시동이 걸리지는 않는다. 물론, 엔진의 예열을 필요로 하거나, 에어컨 등을 사용해서 전기 계통에 부하가 많이 가해지고 있는 경우에는 하이브리드 시스템의 구동 준비가 완료되는 대로 시동이 걸리게 된다.


K7 하이브리드는 대체로 정숙하게 느껴진다. 그러나 이는 하이브리드 자동차라서 정숙한 것이 아니라, 차량 자체의 방음 대책이 매우 철저하게 이루어져 있다는 데서 비롯된 것이라고 본다. 방음은 물론, 진동도 효과적으로 억제하고 있다는 느낌이 든다. 물론, 이와는 별개로 K7의 하이브리드 시스템은 별도의 변속기까지 물려 있기는 하지만 대체로 매끄럽게 동작하는 편이다. 또한 현대-기아자동차의 하이브리드 자동차들이 그렇듯, 전기모터로만 구동 중일 때의 소음이 큰 편이다. 물론 K7의 경우, 차내에서는 이 소음을 감지하기 어렵지만 외부에서는 제법 또렷하게 들린다.


14.JPG

전기 모터에서 엔진으로 구동력이 전이되는 과정에서 일어나는 이질감이나 충격 등은 평범한 수준이라고 본다. 엔진의 시동으로 인한 충격이나 전기모터의 개입으로 인한 충격 등은 토요타나 혼다 등, 일본계 제조사의 하이브리드 자동차보다 조금 더 거칠게 느껴진다. 엔진과 전기모터가 함께 구동하고 있는 경우에는 확실하게 힘이 붙는다는 것을 느낄 수 있다.


승차감은 전체적으로 다이내믹한 분위기를 강조하고 있는 외양과는 다른 느낌이다. 처음부터 끝까지 전통적이고도 전형적인 국산 준대형 세단의 부드러운 승차감으로 일관한다. 기존의 K7도 부드러운 승차감을 강조한 모습이었는데, 지금의 K7 프리미어는 내용물을 더 실하게 채워 둔 느낌이다. 단단한 느낌은 없는 편이지만 기존에 다소 허술하게 느껴졌던 부분들이 잘 메워진 느낌이다. 과속방지턱과 같은 큰 요철을 통과했을 때, 차체가 제자리로 돌아 오는 데 평균 2~3회의 바운스를 거치며 이 과정에서 탑승객이 받는 충격은 현저히 적다. 적어도 승차감 자체는 그랜저보다도 더 부드럽고 여유롭다. 다만 준대형 세단의 구매 연령대가 점점 낮아지고 있는 지금, 이러한 방식의 서스펜션 설정은 지나치게 보수적일 수도 있다고 본다.


15.JPG

K7의 하이브리드 시스템은 전기모터 보다는 엔진 쪽에 힘을 더 많이 실어 주고 있는 느낌이다. 일정한 조건에서 강제로 전기모터로만 구동할 수 있는 별도의 ‘EV(전기차) 모드’는 존재하지 않으며, 오로지 가속페달 조작량으로만 전기구동 및 엔진 구동의 여부가 결정된다. 심플하기는 하지만 전기차 상태를 인위적으로 유지하기 위해서는 가속페달 조작에 온 신경을 곤두세워야 한다. 이는 전기모터 단독으로 가속하려 할 때에도 마찬가지이며, 단독으로 사용하기에는 동력성능이 약간 부족한 느낌도 든다.


또한 K7 프리미어의 하이브리드 시스템은 배터리가 완충에 가깝게 충전되는 법이 거의 없다. 전력량은 거의 50% 선 내외에서 유지되며, 잔량이 방전에 가깝게 떨어져도, 생각보다 빠른 시간에 50% 선을 회복한다. 일정한 전력량을 일관되게 유지하면서도 부족해졌을 때에는 빠르게 회복하는 모습을 보아, 그만큼 전력 관리가 잘 되고 있다고 생각된다.


16.JPG

가속력은 충분하다. 시스템 합산 출력을 따로 표시하지 않아 가늠하기는 어렵지만 적어도 3리터급 자연흡기 가솔린 엔진에 가까운 수준의 동력성능을 구현하고 있다고 본다. 발진 가속은 물론, 추월 가속에서도 충분한 수준의 동력성능을 경험할 수 있다.스포츠 모드로 전환하고 나면, 스로틀 반응이 한층 민감해지면서 즉각적으로 동력을 쏟아 낸다. 자동 6단 변속기는 빨라지는 페이스에도 의외로 성실하게 반응해 준다. 다만 가속 페달의 반응이 지나치게 민감하다는 점은 아쉬운 부분이다. 발을 갖다 대는 순간부터 스로틀 개도량이 40~50%에 이른 느낌이다.


코너링에서는 전형적인 국산 전륜구동 준대형 세단의 모습에서 크게 벗어나지 않는다. 한 지붕 안에 있는 현대 그랜저(IG)가 이 부분이 상당히 보완되었다고 느껴진 반면, K7은 크게 인상적인 모습을 남기지는 못한다. 이는 K7 하이브리드에 사용되는 17인치 휠과 225/55R17 타이어의 성능이 뒷받침되지 않는다는 점도 있겠지만, 기본적으로 역동적인 주행성능보다는 안락함과 경제성에 초점이 맞춰져 있는 만큼, 감안을 해야 되는 부분이라고 생각된다. 반면, 전동식 파워 스티어링 시스템은 기존에 비해 응답성이나 조작감, 피드백 면에서 한층 향상된 모습을 보여주는 바람에, 조종 성능에 대한 아쉬움이 커진다.


17.JPG

하이브리드 시스템을 채용하고 있는 만큼, 연비는 준수하다. 복합 16.2km/l의 공인연비가 무색하지 않게, 다양한 환경에서 우수한 연비를 기록했다. 도심에서는 통행량에 따라 평균 14~16km/l의 연비를 기록했고, 고속도로에서는 공인연비인 16.2km/l를 뛰어 넘는 19km/l의 평균연비를 기록했다. 특히, 스마트 크루즈 컨트롤을 이용하는 상태에서, 상황에 따라 EV 모드로 변환하며 엔진 구동을 착실하게 관리해 준다. 이 외에도 다양한 ADAS 기능을 통해 더욱 안전한 운행환경을 제공한다.


18.JPG

안팎으로 새로워진 기아자동차의 준대형 세단, K7 프리미어는 한층 세련된 스타일로 거듭난 외관 및 실내 디자인과 더불어, 준대형 세단에 요구되는 품위와 안락함을 겸비했다. 여기에 하이브리드 모델은 준대형 세단의 운용에 있어서 부담으로 작용하는 요소인 ‘연비’에서 강점을 보이면서도 전반적으로 부족하지 않은 동력성능까지 챙겼다. 기본기가 조금은 약하다는 느낌이 있기는 하지만, 이를 상쇄할 수 있는 많은 장점들을 가지고 있다. K7 프리미어 하이브리드는 준대형 세단의 편안함과 하이브리드의 알뜰함을 모두 누릴 수 있는 세단이다.

<저작권자ⓒ모토야 & motoya.co.kr 무단전재-재배포금지. >
이름
비밀번호
자동등록방지
63465
 
 
 
 
 
  • (주)넥스틴ㅣ등록번호 : 서울-아02108 | 등록일자 : 2012년 5월 7일 | 제호 : 모토야(http://www.motoya.co.kr)
  • 발행인, 편집인 : 김재민 | 발행소 :  서울특별시 강남구 광평로280, 1215호 (수서동 로즈데일오피스텔)
  • 발행일자 : 2012년 5월 7일 | 대표번호 : 02-3452-7658ㅣ청소년보호책임자 : 김재민    
  • Copyright © 2012 NEXTEEN. All right reserved.
모토야의 모든 콘텐트(기사)는 저작권법의 보호를 받습니다. 무단 전제·복사·배포 등을 금합니다.