새로운 파워트레인, 새로운 경험 - 푸조 2008 시승기

기사입력 2019.02.14 14:49
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프랑스 푸조, 시트로엥, DS 브랜드의 대한민국 공식 수입/판매원 한불모터스가 지난 2월 13일(화)을 시작으로 제주도에서 대대적인 시승행사를 열었다. 본 행사에서는 푸조자동차 현재 한불모터스가 취급하고 있는 주요 차종과 더불어 최근에 출시한 신형 푸조 508의 시승 기회도 주어졌다. 또한 현재 제주도에서 대대적인 렌터카 사업의 소개와 더불어 푸조와 시트로엥, DS 브랜드의 역사를 한 곳에서 경험할 수 있는 푸조 시트로엥 자동차 박물관을 견학하는 코스로 꾸며졌다. 기자는 이 날 행사에서 푸조의 인기 소형 SUV, 2008과 신형 508을 각각 경험할 수 있었다.


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푸조 2008은 한 때 워크아웃 상태에 놓여 있었던 한불모터스를 정상화하는 데 혁혁한 공을 세운 일등공신이라 할 수 있다. 푸조 2008은 지난 2014년 출시 당시부터 1,000대를 넘는 사전계약 대수를 달성하는 쾌거를 올렸으며, B세그먼트급 소형 SUV 시장의 급격한 성장세와 더불어 지난 2018년까지 총 7천 8백여 대의 판매고를 올린 인기 차종이다.


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그런데 2019년부터 판매되는 푸조 2008부터는 한 가지 변화가 찾아왔다. 기존에 꾸준히 사용하고 있었던 파워트레인을 통째로 교체한 것이다. 푸조 2008의 새로운 파워트레인, 그리고 새 파워트레인이 가져온 변화상을 직접 경험했다. 시승한 푸조 2008은 엔트리급 트림인 알뤼르(Allure) 모델로, VAT 포함 가격은 3,113만원이다.


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푸조 2008은 외관 상으로는 기존과 큰 차이가 없다. 외관의 경우, 전반적인 형상부터 사소한 디테일에 이르기까지, 지난 2017년의 페이스리프트 이래 달라진 점을 찾아보기 어렵다. 특유의 마스크와 차체 형상, 그리고 각종 디테일은 푸조 양산차의 디자인 변화가 본격적으로 진행되고 있었던 과도기에 등장한 모델임을 여전히 말해주고 있다.


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실내는 몇 가지 부분에 변화가 있다. 그 중 대표적인 예는 센터페시아 상단의 터치스크린 디스플레이다. 디스플레이의 크기는 기존의 2008과 크게 다르지 않지만 해상도가 높아지고 새로운 감각의 UI가 화면을 채우고 있다. 새로운 UI는 신형 3008, 5008 등에 적용된 것과 거의 동일한 구조로 짜여져 있으며, 한글화와 더불어 사용 편의성이 크게 개선되었다. 또한 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 모두 지원한다.


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좌석은 여전히 그대로다. 불쑥 돌출된 사이드볼스터가 도드라지는 세미 버킷 타입의 앞좌석은 탄탄한 착좌감을 지니고 있으며 가죽 재질과 함께, 부분적으로 직물이 적용되어 있다. 앞좌석의 조정은 하단의 펌핑식 레버와 등받이 옆에 붙은 조그만 레버로 이루어진다. 하단의 펌핑식 레버는 높낮이를, 측면의 작은 레버는 등받이의 각도를 각각 조절한다. 앞좌석은 3단계의 열선 기능을 제공한다.


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뒷좌석 또한 기존과 동일하며, 단단한 착좌감을 지닌다. 실내 공간은 동급에서 평균적인 수준이라고 할 수 있다. 단 좌석의 높이가 높고 등받이의 각도도 서 있는 편이어서 체격이 큰 성인 남성의 경우에는 다소 불편할 수 있다. 트렁크 용량 역시 기존과 동일한 360리터를 유지하고 있다.


서두에서도 언급하였듯이, 푸조 2008의 근본적인 변화는 바로 파워트레인에 있다. 기존 파워트레인의 경우, 99마력의 최고출력을 내는 1.6 BlueHDi 엔진과 자사의 자동화수동변속기(Automated Manual Transmission)인 6단 EGS(Electric Gear Shift)로 구성되어 있었다. 이 파워트레인은 B세그먼트 해치백 기반의 크로스오버 SUV 모델인 푸조 2008에 모자람 없는 동력성능을 제공한 것 뿐만 아니라, 동급 최고 수준의 막강한 연비로 푸조 2008의 상품성을 뒷받침하고 있었던 주역이었다.


그러나 이 파워트레인은 국내시장에서는 '양날의 검'과 같았다. 특히 초기에 'MCP'라는 명칭으로 불렸던 EGS6 자동화 수동변속기는 등장 당시부터 그 평가가 크게 엇갈렸다. EGS6 자동화 수동변속기는 수동변속기의 클러치 조작 과정과 고단/저단 변속 과정을 자동화한 것이었다. 이 변속기의 장점은 현재 자동차용 변소기 중 구동손실률이 가장 낮은 수동변속기의 강점은 그대로 살리면서 자동 변속의 편의성을 함께 누릴 수 있다는 데 있다.


반면, 국내에서는 이러한 유형의 변속기는 유체 클러치 기반의 통상적인 자동변속기에 비해 여전히 생소하게 받아들여지고 있다. 심지어 인식 면에서는 한참 나중에 등장한 듀얼클러치 변속기 보다도 좋지 못한 편이다. 이는 통상적인 자동변속기의 부드러운 변속 질감과 편의성을 더 중시하는 국내 시장의 성향에 기인한 것이라고 할 수 있다. 일부에서는 변속시 발생하는 울컥이는 듯한 충격으로 인해 '울컥 변속기' 등의 멸칭을 붙여 비난하기도 할 정도다.


엔진도 아주 예외라고는 볼 수 없었다. 물론 이 엔진은 위의 자동화 수동변속기와 함께 푸조 2008의 막강 연비를 이루는 원천 중의 하나다. 그러나 100마력이 채 되지 않는 최고출력 수치는 상품으로서 어필하기 곤란한 요소로 작용할 수 있다. 구매자가 차량을 시승해 보지 못한 경우에는 제원표에 나타난 수치에 구애받을 수 있는 가능성이 더 커지기 때문이다.


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하지만 새로운 파워트레인은 다르다. 먼저 변속기의 경우, 기존의 EGS6 대신 현행의 308 등에 적용되고 있는 아이신(AISIN) 6단 자동 변속기 기반의 EAT6 변속기를 도입했다. 이 변속기는 통상의 유체 클러치 기반 자동변속기로, 구동손실률 면에서는 EGS6 보다 불리하지만 주행 질감의 개선에 크게 기여할 수 있을 것으로 보인다.


그리고 엔진은 기존의 99마력 사양이 아닌, 120마력 사양의 1.6 BlueHDi 엔진을 사용한다. 이 엔진은 기존 엔진에 비해 최고출력은 약 20%, 최대토크는 약 18% 높아져, 120마력/3,750rpm의 최고출력 30.61kg.m/1,750rpm의 최대토크를 발휘한다. 이 엔진은 대한민국 환경부로부터 WLTP(국제표준시험방식) 인증을 승인 받은 엔진이기도 하며, PSA그룹의 SCR(Selective Catalytic Reduction system, 선택적 환원 촉매 시스템), DPF(Diesel Particulate Filter, 디젤 입자 필터) 기술이 모두 적용되어 있다. 이들 장비는 모든 주행 조건에서 상시작동하여 질소산화물(NOx) 배출을 90% 수준까지 줄여주며, 미립자 제거율을 99.9%까지 높인다.


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새로워진 파워트레인을 채용한 2008은 운전을 준비하는 시점부터 다름을 체감할 수 있다. 변속기의 기어 레인지 구조가 통상의 자동변속기와 같은 P-R-N-D로 이루어져 있기 때문이다. EGS6의 생소한 R-N-A 구조에 비해 사용자의 입장에서 받아들이고 이해하기 쉽다.

하지만 파워트레인의 변화를 무엇보다도 절실히 체감하게 되는 부분은 가감속 과정 전반에 있다. 한층 성능이 향상된 엔진은 가속을 즐겁게 만들어 주는 원동력이 된다. 120마력의 힘은 2008의 조그만 체구에겐 과분할 정도의 힘이며, 초기부터 터져 나오는 30kg.m대의 토크 덕분에 가속이 한층 시원스럽다. 그리고 변속기의 변화는 2008의 주행 질감 자체를 근본적으로 뒤집어 놓았다. 이제 더 이상 2008을 타면서 울컥거리는 변속 충격을 경험하지 않아도 된다. 그 뿐만 아니라, 변속 속도도 한층 빨라져 언제나 원하는 시기에, 원하는 만큼 가속을 전개할 수 있게 되었다.


물론, 기존 EGS6가 가진 수동변속기 특유의 충실한 체결감은 느낄 수 없게 되었다. 그렇지만 이는 기어가 제대로 체결되었을 때만 느낄 수 있는 일시적인 기쁨에 불과하다. 변속의 처음부터 끝까지 언제나  빠르고 부드럽게 연결되는 경험과 비교할 수는 없다. 기존의 2008이 99마력의 힘을 한 조각 남김 없이 박박 긁어서 사용하는 느낌에 가깝다고 한다면, 지금의 2008은 120마력을 여유 있게 사용하는 느낌에 더 가깜다고 할 수 있다. 이렇게 근본적으로 달라진 주행질감은 새로운 2008을 시승하면서 가장 인상에 남은 부분이다. 가감속이 잦은 구간에서도, 탁 트인 도로에서도 새로운 파워트레인은 기존과는 비교도 할 수 없는 쾌적함을 제공한다. 여기에 데뷔 당시부터 좋은 인상을 주었던 사뿐하고 영민한 운동성능과 우수한 조종성능은 그대로이기 때문에 운전의 즐거움은 한층 배가된다.


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그렇지만 얻는 게 있다면 잃는 것도 있는 법. 새로운 파워트레인은 기존에 비해 월등히 개선된 주행성능과 쾌적함을 가지게 되었지만 푸조자동차의 가장 강력한 세일즈 포인트인 연비에서는 다소의 희생을 감수해야 했다. 기존 푸조 2008은 도심 15.5 km/l, 고속도로 18.1 km/, 복합 16.6km/l의 연비를 기록하고 있었으나, 새 파워트레인을 품은 푸조 2008의 공인연비는 도심 14.2 km/l, 고속도로 16.5 km/, 복합 15.1km/l다. 기존에 비해 도심 연비는 1.3km/l, 고속도로 연비는 1.6km/l, 복합 연비는 1.5km/l가 낮아진 수치다. 하지만 그럼에도 불구하고 여전히 동급에서 가장 우수한 수준의 연비를 자랑하고 있다.


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새로운 파워트레인을 품은 푸조 2008. 파워트레인만 바뀌었을 뿐인데, 완전히 다른 차로 다가오기 시작했다. 기존의 2008은 합리적인 가격과 우수한 경제성을 지닌 소형 SUV였다. 하지만 그 경제성을 위해 생소한 주행질감을 안고 있어야만 했다.

그러나 지금의 2008은 그렇지 않다. 비록 최고의 세일즈 포인트인 연비를 다소 덜어내야 했지만 잃은 것은 오로지 것 뿐이라고 해도 과언이 아니다. 기존 자동화 수동 변속기 대비 월등히 개선된 주행 질감은 물론, 기존에 비해 더욱 강력해진 파워트레인, 그리고 전통의 민첩한 기동성능과 중도를 지키는 승차감은 그대로 보존하며 한층 매력적인 소형 크로스오버 SUV로 탈바꿈한 것이다. 새로운 파워트레인을 통해 완전히 새로운 경험을 제공하게 된 푸조 2008은 앞으로도 수입 소형 SUV시장에서 더욱 선전할 수 있을 것으로 보인다.

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