왜 트럭캠퍼만 규제 대상?

기사입력 2018.09.10 16:59
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‘캠핑카 활성화 방안 수립을 위한 연구’ 용역 세미나가 지난달 8월 31일(금) 한국교통안전공단 서울 상암자동차검사소 2층 회의실에서 열렸다.

 

세미나의 주된 내용은 국내 캠핑카 시장 분석, 해외 캠핑카 시장 분석 및 활성화 방안 제시, 제작 캠핑카 활성화 방안 마련, 튜닝 캠핑카 활성화 방안 마련, 캠퍼 관리방안 마련 등은 그동안 문제점으로 지적되었던 사항들로, 추후 추진될 개선 방향에 대한 해당 기관의 의견을 들을 수 있는 자리였다.

 

특히, 현행 자동차관리법 제3조에서는 캠핑카 차종은 승합차로만 제한했던 기준을 승용, 승합, 화물, 특수자동차 전 차종에 대한 캠핑카 튜닝 허용, 화물자동차를 캠핑용자동차로 튜닝하려는 경우 특수자동차로 변경하는 조건 등 RV 시장을 효율적으로 확장하는 방향으로 법규가 추진될 전망이어서 관련 캠핑카 제작 기업들의 기대도 덩달아 커지고 있는 상황이다.

 

그러나 이번 세미나에서 옥의 티와 같은 납득이 어려운 특이한 사항도 발견할 수 있었다. 바로 트럭 캠퍼에 대한 추진 방안이었다.


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교통안전공단이 배포한 자료에서 트럭 캠퍼의 문제점으로

 

‘트럭 캠퍼의 정의가 불분명(구조물 또는 적재물) 상황에서 캠퍼 제작업체는 캠퍼를 적재물로 간주하여 도로교통법에서 규정하고 있는 적재 용량의 기준을 벗어나지 않으면 불법이 아니라는 논리로 크기를 과도하게 제작 유통하였음.’을 지적했다.

 

사실 외국의 운영 사례를 보면 위 사항은 불법 시비의 논란이 될 수 없는 지적이다. RV 산업이 발달한 미국, 유럽, 호주 등에서는 제한 규정없이 픽업 트럭에 체결이 가능한 캠퍼를 자유롭고 다양한 용도로 사용하고 있다. 즉, 적재물로 간주하고 특별한 제재 행위를 가하지 않고 있는 상황이다.

 

이와 함께 안전한 사용을 위한 기업들의 안내 지침서도 제공된다. 특히 1965년도에 설립된 미국의 랜스사는 생산하는 트럭 캠퍼에 무게 중심이 맞는 픽업 트럭 모델을 제시하고 있다. 따라서, 크기가 큰 트럭 캠퍼는 롱베드와 출력이 강력한 헤비듀티 모델을 체결 모델로 추천하고 있다. 아래 표는 랜스사에서 제시하는 모델별 적재가 가능한 트럭 캠퍼 가이드이다. 

 

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반면, 국내는 트럭 캠퍼를 규제의 대상으로 정의하려고 하는 움직임이 강하게 드러난다. 이미 단속을 통한 적발이 있었고, 2016년 10월에 대법원에서도 불법으로 간주하는 판결이 나기도 했다. 그러나 불법이란 판결에 대한 규정이 불명확해 제작업체와 소유주들의 반발이 심한 상황이다.

 

이번 세미나에서도 트럭 캠퍼는 공단측과 실제 트럭 캠퍼를 생산하는 업체 및 소유자측의 팽팽한 의견 대립이 있었다. 공단측은 앞으로의 트럭 캠퍼에 대한 추진 방안은 ‘실제로 엔진과 바퀴가 없는 트럭 캠퍼를 엔진과 바퀴를 단 자동차나 모터홈처럼 자동차법이나 튜닝관련법으로 규제하려는 시도’였다. 

 

단적으로 트럭캠퍼 관리 방안으로 한국교통안전공단에서는

 

- 시행규칙 제55조 제1항 개정 및 신설(튜닝 승인대상에 부착물 추가) 

- 캠퍼의 정의 신설(고시 제2조 제9호) ‘캠퍼’란 화물자동차를 캠핑용으로 사용하기 위하여 안전기준 제23조에 따른 승차장치 기준에 적합하여야 하고 물품 적재장치와 분리가 용이하지 아니한 고정형 부착물을 말한다. 

- 주행안전성을 감안하여 차체와 일체형인 형태로 튜닝 허용 등을 제시했다.

 

한국교통안전공단에서 제시한 트럭캠퍼 관리 방안은 실제적으로 이해가 쉽게 되질 않는다. 세계적으로 트럭 캠퍼는 적재 차량과의 자유로운 분리가 가능한 도구를 지칭하다. 이러한 특징 때문에 북미에서는 트럭 캠퍼를 슬라이드인(Slide-in) 또는 캡오버(Cab-over)라는 이름으로도 불린다. 유럽에서는 디마운터블(Demountable)이나 디스마운터블(Dismountable), 호주에서는 슬라이드-온(Slide-on)이라고 불리기도 한다.

 

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캠퍼의 정의를 적재 차량과의 분리가 용이하지 아니한 고정형 부착물로 정의한다면, 국제적으로 통용하는 명칭과 정반대의 의미로 해석하는 경우가 된다. 도무지 이해가 되지 않는 정의이다.

 

그리고 트럭 캠퍼는 튜닝에 따른 검사의 대상로 보기에는 무리가 따른다. 단순히 캠핑에 이용할 수 있는 장비로 짐으로 분류하는 것이 바람직하다. 자체적인 동력으로 움직일 수 있는 구조를 가지지 않았기 때문이다. 끌거나, 밀거나, 들거나 하는 외부로부터의 행위가 없으면 그저 제자리만 지키는 짐에 불과하다. 비로서 화물차의 적재함에 올라가야 이동이 가능해 진다. 화물차의 일부가 아니기 때문에 적재에 따른 화물차의 구조 및 장치 변경도 필요 없다.

 

특수 목적으로 개조한 새의 날개처럼 컨테이너 측면이 외부로 돌기해서 올라가는 윙바디형 컨테이너, 이동식 제설 장비, 이동식 주택이나 중장비를 화물차의 적재함 위로 싣고 이동하는 경우들을 생각하면 트럭 캠퍼가 단순한 적재물임을 이해하기 쉽다. 이들 장비는 트럭 캠퍼와 마찬가지로 특수한 목적으로 제작되어 화물차의 구조 및 장치 변경 없이 화물차의 적재함에 실려 이동 및 사용된다.


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이와 같은 구조물은 도로교통법에 의해 ‘모든 차의 운전자는 운전 중 실은 화물이 떨어지지 않도록 덮개를 씌우거나 묶는 등 확실하게 고정될 수 있도록 필요한 조치를 하여야 한다.’는 규정을 준수해야 된다.

 

트럭 캠퍼도 마찬가지다. 트럭 캠퍼 자체에 내장된 배터리와 각 모서리에 설치된 지지대를 전동으로 작동해 화물차에 비교적 쉽게 싣고 내려 이용할 수 있다. 주행 중 고정도 턴버클을 이용해 견고하게 차체와 고정할 수 있어 고정에 따른 도로교통법의 규정도 만족한다.


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또한, 주행안전성을 감안하여 차체와 일체형으로 튜닝해야한다는 추진 방향 조항은 분리를 통한 자유로운 레저활동이 가능한 트럭 캠퍼만의 특별한 장점이자 특징을 아예 고려하지 않은 방안이다. 공단측의 주장은 차라리 트럭 캠퍼를 제작 또는 수입 및 판매를 하지 말라는 말과 같은 의미로 밖에 해석할 수 없다. 더불어 차체와 일체형인 형태라면 기존에 생산하는 봉고3나 포터II 기반의 모터홈과의 차이점이 무엇인지 의문이 생긴다. 트럭 캠퍼를 생산하지 말라는 이야기로 밖에는 생각되지 않는다.

 

차라리 캠퍼의 크기 및 내부 시설(화기 등)의 설치 기준을 명료하게 제시해 안전한 주행과 이용을 선도하는 것이 바람직할 것이다.

 

올해 초 덴마크에 거주하는 사람으로부터 2018 평창동계올림픽에 참관하기 위해 한국을 방문할 예정인데 대회기간동안 트럭 캠퍼를 렌트 할 수 있는지 캠프야로 문의 메일을 보냈다. 트럭 캠퍼는 분리해서 숙박용으로 사용하고 트럭은 주변 경기장을 방문할 때 사용한다는 것이다. 아쉽게도 국내에서는 트럭 캠퍼를 렌트할 수 있는 시스템이 없어서 미안하다는 말과 함께 렌트가 불가능하다는 메일을 보낸 적이 있다.

 

적어도 그들 나라에서는 트럭 캠퍼라는 도구를 어떻게 사용하는지에 대한 명확한 이해를 가지고있고, 이를 즐길 수 있는 다양한 서비스가 제공된다는 것에 부러움을 느꼈다.

 

또한, 2016년 한국을 방문한 미국 RVIA(Recreation Vehicle Industry Association, 이하. RVIA)의 프랭크 휴젤마이어(Frank Hugelmeyer) 미국 RVIA 회장과 인터뷰를 진행할 수 있었다. RVIA는 미국 내의 RV(Recreation Vehicle)와 관련된 생산업체 및 부품 공급업체 98% 이상이 가입된 세계 최대규모의 RV협회이다.


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휴젤마이어회장은 미국내 생산하는 RV의 종류를 말해달라는 기자의 질문에 ‘트래블 트레일러(Travel Trailer)를 비롯해 폴딩 캠핑 트레일러(Folding Camping Trailer), 트럭 캠퍼(Truck Camper), 피프스 휠 트래블 트레일러(Fifth Travel Trailer), 토이 하울러(Toy Hauler / Sports RVs), 확장 가능한 트래블 트레일러(Travel Trailer with Expandable Ends) 등으로 나뉘며, 모터홈은 A 클래스, B 클래스, C 클래스 등으로 나뉜다. 이외에도 용도와 목적에 따라 다양한 트레일러가 생산되며, 총 생산대수는2016년 기준으로 약 40만대에 달한다.’고 답했다. 아웃도어 활동에 대한 깊은 이해를 통해 생산되는 다양한 목적에 적합한 RV의 생산이 그저 놀라울 따름이었다.

 

국내 RV 시장에서 트럭 캠퍼는 카라반, 모터홈, 폴딩형 텐트 트레일러, 루프탑텐트 등과 함께 캠핑을 즐기는 다양한 도구 중 하나로 성장하고 있다. 방송에서 수차례 소개될 만큼 아웃도어 활동에 필요한 도구로도 자리를 잡아가고 있다. 이를 통해 트럭 캠퍼를 제작하는 기업들이 하나 둘씩 늘어나고 있고, 트럭 캠퍼를 소유한 이들을 중심으로는 다양한 동호회가 결성되어 증가하고 있다. 이러한 상황 변화는 위에서 언급한 선진국과 같은 캠핑 문화로의 발전을 이끄는 소중한 씨앗이 되고 있는 것이다.


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문화를 만들어 간다는 것은 결코 쉬운 일이 아니다. 노지에서 텐트를 설치하고 즐기던 캠핑에서오토캠핑으로 발전했고, 최근에는 다양한 RV를 이용해서 캠핑을 즐기는 수준까지 국내 캠핑 문화는 조금씩 발전해왔다. 그 발전의 과정에 트럭 캠퍼라는 수단이 약 10년이란 시간 동안 조금씩 그 보폭을 넓히며 소비자들에게 다가섰다. 이와 함께 산업으로도 점차 확장성을 키워가고 있는 상황이다. 기존의 봉고3와 포터 II 기반을 시작으로 코란도 스포츠, 포톤 툰랜드 모델과 렉스토 스포츠에 이르는 다양한 모델이 출시되면서 트럭 캠퍼 시장도 베이스 차량 증가에 따른 산업으로의 성장세도 기대가 커지고 있는 상황이다. 


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눈에 보이지 않는 문화라는 속성에 법규라는 자를 통해 규제함에는 누가 봐도 인정할만한 명확한 판단 기준이 있어야 한다. 국내뿐만 아니라 해외사례까지 면밀하게 조사해야 한다. 트럭 캠퍼를 어떻게 사용하는지 국내와 해외에서 체험을 통한 직접 경험도 실시해야만 한다. 이를 통해 해당 당사자들이 납득할만한 대안과 동시에 더욱 건전하고 발전적인 미래 청사진을 제시해야 설득력을 갖는다.

 

한국교통안전공단은 이번 공청회가 최종 결정을 도출하기 위한 중간 점검 차원이라고 이야기하지만, 공단이 제시한 추진 방향은 트럭 캠퍼를 포함한 다양한 RV에 대한 이해가 부족해서 발생한 결과라고 관련 당사자들은 불만이 많은 상황이다. 그들의 불만을 소거할 수 있는 합리적인 대안이 제시되어야 할 것이다.

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