도심에서 빛을 발하는 작은 하이브리드 - 토요타 프리우스C 시승기

기사입력 2018.09.10 09:28
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일본 토요타자동차(이하 토요타)의 소형 하이브리드 자동차, 프리우스C를 시승했다. 프리우스C는 토요타 프리우스의 소형화 버전에 해당하는 모델이라 할 수 있다. 고향인 일본에서는 아쿠아(Aqua)라는 이름을 달고 판매되고 있다. 토요타 프리우스C는 형제차인 프리우스와 함께 일본 내 연간 신차 판매량에서 매년 3위권 이내의 성적을 거두고 있는 모델이기도 하며, 4세대 프리우스가 등장한 이래로는 프리우스와 1위를 다투고 있었던 정도다.


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그 토요타 프리우스C를 올해부터 국내에서도 만날 수 있게 되었다. 한국토요타자동차가 지난 3월, 프리우스C를 국내에 정식으로 선보인 것이다. 더 작아진 프리우스, 프리우스C를 직접 시승하며 그 실력의 깊이를 알아 본다. 현재 국내 판매되고 있는 프리우스C는 단일 차종으로만 판매된다. VAT 포함 가격은 2,490만원.


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프리우스C의 외관은 단순한 감각의 조형을 가지면서도 소형차에게서 기대할 수 있는 톡톡 튀는 발랄함이 살아 있다. 심지어 외장 색상은 선명한 노란색이다. 이 노란색 외장 색상 덕분에 한층 깜찍한 인상을 남긴다. 프리우스C는 4,050mm의 길이와 1,695mm의 폭, 그리고 1,445mm의 높이를 갖는다. 최근 국내에 출시된 B세그먼트 소형 해치백, 르노 클리오와 비슷한 크기다.


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전면부 디자인은 전반적으로 매끄럽게 다듬어져 있다. 유연하게 흐르는 형상으로 빚어진 헤드램프와 더불어, 대형의 라디에이터 그릴, 범퍼 구석의 안개등에 이르기까지 무엇 하나 모난 구석이 없다. 근래 들어 토요타의 양산차들이 전례 없는 디자인의 대격변을 맞고 있는 와중에도 프리우스C는 그 중에서도 꽤나 온건한 변화가 가해진 편이다.


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옆모습에서는 데뷔 년도인 2011년에서 크게 벗어나지는 않고 있다. 3세대 프리우스에서 나타났던 옆으로 뉘인 달걀과 같은 형상이 은연 중에 드러난다. 다른 점이 있다면 일반적인 B세그먼트 해치백과 같이, 상당히 짧다는 것 정도를 들 수 있다. 뒷모습은 독특한 느낌을 준다. 국내에서는 좀체 사용하지 않는 클리어 타입 테일램프를 사용하고 있는데 따른 것으로 보인다. 세로로 긴 형태의 테일램프의 측면에는 에어로 스태빌라이징 핀 2개가 만들어져 있는 것을 볼 수 있다.


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도어를 열고 내부에 들어 서면, 외관 못지 않게 단순한 구성의 실내가 탑승객을 맞는다. 실내에 들어서서 가장 인상적인 부분이 있다면 전방위로 우수한 시야와 더불어 대시보드 둘레의 디자인이을 꼽을 수 있다. 좌우로 길쭉한 대시보드 상부의 전자식 계기반은 프리우스의 그것을 연상케 하고, 사방이 뻥뻥 뚫린 시원스런 공간감을 중시한 대시보드 및 플로어 콘솔 디자인은 2000년대 토요타 소형차의 디자인을 떠올리게 한다.


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프리우스C의 내부 구성은 실로 간소하다. 스티어링 휠은 가죽 마감이 되어있지 않고 좌석과 도어트림은 숫제 직물로 마감되어 있으며, 센터페시아에는 그 흔한 내비게이션 화면조차도 없다. 그렇다는 것은 곧 이제는 흔한 후방카메라도 장착되어 있지 않는다는 이야기이기도 하다. 다만 의외로 신경을 아예 안 쓴 것도 아닌 것이, 전동 접이식 사이드미러, 전자동 에어컨, 후방 감지 센서, 스마트키와 같은 사양들은 제대로 구비되어 있다. 기본 오디오 헤드유닛은 블루투스 핸즈프리 통화 및 음원 스트리밍도 가능하다. 또한 스티어링 휠 뒤편에는 휴대전화나 수첩, 카드 등을 담을 수 있는 선반이 마련되어 있다.


프리우스C는 기본적으로 가격에 민감할 수 밖에 없는 소형 차종이다. 게다가 하이브리드 자동차이기 때문에 일반적인 소형승용차에 비해 기본 가격대부터 일반 내연기관 차량에 비해 높다. 더욱이 프리우스C는 소형승용차 시장이 쪼그라들 대로 쪼그라든 국내 시장의 사정 상, 다른 수입 소형차나 국산 소형 크로스오버 등과 경쟁해야 하는 상황이다. 따라서 이와 같은 상황에서 가격경쟁력을 확보하기 위해 의도적으로 이러한 구성을 취한 것으로 보인다.


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직물로 마감된 좌석은 착좌감이 나쁘지 않다. 허리 받침은 없지만 쿠션의 설계가 잘 되어 있는 편이어서 의외로 피로감이 적은 편이다. 적당한 폭신함과 직물 특유의 질감이 의외의 편안함을 안겨준다. 뒷좌석의 착좌감도 마찬가지. 등받이의 각도도 적당하면서 성인 남성에게도 나쁘지 않은 거주성을 제공한다. 실내공간은 조그마한 덩치에 비해 의외로 여유가 있다. 특히 뒷좌석의 바닥이 센터터널 없이 평탄하게 설계되어 있기 때문에 체감되는 공간이 한층 커진다. 트렁크도 크게 부족하지 않다.


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토요타 프리우스C의 조그만 보닛 아래에는 1.5리터 1NZ-FXE 엔진과 전기모터가 조합된 하이브리드 시스템이 담겨 있다. 이 시스템은 기념비적인 첫 하이브리드 양산차인 초대 프리우스(XW10)와 2세대 프리우스(XW20)가 사용하며 그 신뢰성을 입증한 시스템이기도 하다. 물론, 프리우스C의 시스템은 구식 시스템을 그대로 사용한 것이 아니라 프리우스C에 맞게 조율을 거친 것이다.


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1.5리터 1NZ-FXE 엔진은 앳킨슨 사이클 엔진으로, 72마력/4,800rpm의 최고출력과 11.3kg.m/3,600~4,400rpm의 최대토크를 낸다. 이를 돕는 전기모터는 61마력/3,500rpm의 최고출력을 내며, 시스템 합산 101마력의 최고출력을 발휘하도록 한다. 변속은 전륜쪽에 장착된 전기모터(Motor-Generator)가 그 역할을 대신하여 CVT와 유사한 작용을 하도록 하는, 이른 바 ‘eCVT’ 개념으로 이루어진다.


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프리우스C는 작은 체급을 감안하면 정숙성 측면에서 딱히 흠 잡을 만한 부분은 없다. 오히려 일반적인 가솔린 엔진만을 탑재한 소형 승용차에 비해서 정숙성에 대한 만족도가 더 높다. 하이브리드 자동차이기 때문에 엔진이 상시로 구동하지 않기 때문이다. 전기차 상태인 EV모드에서는 말 그대로 소형 전기차와 동등한 수준의 정숙함을 맛볼 수 있다. 엔진이 구동되기 시작해도 일반적인 소형 승용차에 비해 상당히 정숙하다는 것을 느낄 수 있다. 다만 하이브리드 자동차의 각종 전기장치가 만들어 내는 백색 소음이나 모터 구동음 등이 상위 차종들에 비해 조금 더 크게 들려오기 때문에 탑승자에 따라서는 약간의 이질감을 느낄 수 있다.


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승차감은 전형적인 소형 승용차의 감각과는 약간 다르다. 덩치에 맞지 않는, 묘하게 묵직한 느낌이 들며, 큰 요철에도 잘 버텨주고 있다는 느낌을 준다. 다만 체급의 한계는 확실히 드러나는 편이다. 소형차 특유의 통통 튀는 느낌이 덜한 대신, 묵직하게 충격을 받아 낸다. 마냥 거칠기만 한 것은 아니지만 그렇다고 아주 물렁하지도 않다. 체급을 감안하면 적어도 일상적인 운행에서 승차감 때문에 불만을 표할 일은 적을 것으로 보인다.


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프리우스C의 가속은 작고 날렵해 보이는 외모와는 맞지 않는 측면이 있다. 가속력 자체는 부족하지 않은 느낌이지만 가속이 전개되어 나가는 과정이 그다지 매끄럽지 못하게 느껴진다. 일상적인 운행에서는 충분한 수준의 가속력이지만 차가 운전자의 기분까지 맞춰주지는 않는다. 100km/h 내외의 속도에는 비교적 빠르게 도달하지만, 그 이후부터는 차가 힘겨워 하기 시작한다. 전기모터와 가솔린 엔진 간 토크 곡선 차이 등에서 오는 초기 하이브리드 시스템의 불협화음이 아직은 잔존하고 있는 느낌이다.


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다소 뜸을 들이는 동력계와는 달리, 하체나 기골은 은근히 탄탄한 편이다. 코너링에서는 다소 묵직한 느낌이기는 하지만 운전자의 의도에 곧잘 따라주는 편이며, 크게 욕심을 부리지만 않는다면, 예상 외의 안정적인 기동으로 회전 구간을 유연하게 빠져나올 수 있다. 전형적인 소형차 특유의 경쾌한 맛과는 거리가 있지만, 아주 둔하지는 않은 느낌이다. 회생제동과 연동하여 작동하는 브레이크 시스템도 적당한 수준의 성능을 보여준다.


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프리우스C는 연비로 이름 높은 토요타의 하이브리드 시스템을 품고 있는 만큼, 연비 이야기를 안 하고 넘어갈 수 없다. 프리우스C의 공인 연비는 도심 19.4km/l, 고속도로 17.7km/l, 복합 18.6km/l(1등급)다. 그런데 프리우스C를 시승하며 측정한 구간별 평균 연비는 공인연비와는 조금 달랐다.


도심 구간에서는 정차 중에 엔진을 구동해야 할 정도로 정체가 심한 경우에는 평균 18.3km/l의 연비를 기록했다. 반면 조금이라도 여유가 있어서 정차 중에 엔진이 구동될 틈이 없다면 20km/l를 가볍게 상회하는 연비를 기록하기 시작한다. 구간에 따라서는 때때로 출발부터 도착까지 30km/l에 육박하는 평균 연비를 보이기도 했다. 운행 구간의 구배나 교통상황에 따라 평균 연비의 등락폭이 굉장히 크다. 이는 프리우스C에 탑재된 하이브리드 시스템의 특성에서 기인한 것으로 보인다.


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프리우스C의 하이브리드 시스템은 45km/h까지 전기 모터로만 가속할 수 있고 가속페달에서 발을 뗀 경우, 75km/h에서부터 EV모드 전환이 이루어진다. 다만 이러한 시스템 동작 특성으로 인하여 도심에서는 큰 이득을 볼 수 있는 반면 고속도로에서는 그 효용성을 100% 끌어 내기는 어렵다. 고속도로에서는 1.5리터 앳킨슨 사이클 엔진 자체의 효율과 가속 및 등판 시의 모터 보조에만 기댈 수 밖에 없기 때문. 고속도로에서는 공인연비와는 달리, 20km/l 내외의 평균 연비를 기록했다.


다만 고속도로에서는 도심에서처럼 평균연비의 등락폭이 크게 나타나지는 않고, 대부분 일관되게 20km/l 내외를 유지한다. 전반적으로 고속도로 주행에서도 우수한 효율을 발휘하지만, 시스템의 장점을 100% 활용할 기회가 상대적으로 적다. 전반적으로 우수한 효율을 보여주지만 도심주행에 더 최적화되어 있다는 느낌이다.


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프리우스C는 저공해자동차 2종으로 지정되어 있으며, 프리우스와 함께, 최대 50만원의 하이브리드 자동차 구매 보조금 지급 대상이기도 하다. 여기에 지자체에 따라 도심 혼잡통행료 100% 감면, 공영주차장 요금 50% 할인 등의 혜택을 받을 수 있다. 도심에서 보여준 훌륭한 연비와 더불어, 프리우스C가 도심에서 특히 빛을 발하는 이유다.


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토요타의 작은 하이브리드 자동차, 프리우스C는 그 훌륭한 효율성 하나만으로도 충분히 매력적이다. 특히 도심에서의 운행이 많은 운전자라면 프리우스C의 본연의 알뜰함을 온전히 누릴 수 있기에 더욱 매력적이다. 차내 편의사양이 부족하게 느껴질 수도 있지만 ‘효율적인 이동수단’이라는 명제에 이 정도로 잘 부합하는 차도 드물다.


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프리우스C의 작은 차체는 비좁은 도심에서 영민한 기동성을 보여주며, 주차하기도 쉽다. 저속에서는 전기모터로, 중~고속에서 엔진으로 구동되는 하이브리드 시스템은 가다서다가 반복되는 도심에서 극상의 효율을 선사한다. 여기에 저공해자동차 2종의 혜택도 받을 수 있다. 도심에서의 활용성을 강조하기는 했지만 장거리 주행에서도 디젤차에 필적하는 효율과 디젤차는 따라오지 못하는 우수한 정숙함을 경험할 수 있다. 토요타의 작은 하이브리드, 프리우스C는 도심에서 본연의 가치를 발휘하는 진정한 도심형 자동차라 할 수 있다.

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