닛산 370Z

기사입력 2012.10.25 00:00
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페어레이디 Z(Fairlady Z). 370Z의 본명이다. 북미 닛산 사장이던 유타카 카타야마가 브로드웨이에서 뮤지컬 <마이 페어레이디>를 보고 지은 이름이다.

 


 

닛산은 1952년부터 페어레이디를 생산하고 있었다. 그런데 알파벳 한 글자를 더하면서 페어레이디의 운명이 바뀌었다.


당시 닛산은 ‘Z카 프로젝트’를 계획하고 있었다. 북미 시장을 공략하기 위해 스포츠 쿠페를 선보인다는 계획이었다. 이 스포츠 쿠페의 이름을 페어레이디로 정한 것. 이 때부터 이름 끝에 알파벳 Z를 더했다.하지만 북미 시장에는 배기량과 알파벳 Z을 더한 이름으로 판매한다. 초기 모델 240Z를 풀어보면 2.4L 엔진을 얹은 Z카란 의미다. 일본 시장에서는 여전히 페어레이디 Z다.


북미 시장에 처음 선보인 240Z는 좋은 성과를 거뒀다. 닛산은 연이어 후속 모델을 내놨다. 하지만 페어레이디 Z는 초기의 목표를 잊어버린다. 젊은이들이 쉽게 접할 수 있는 스포츠카에서 벗어나 점점 강한 성능을 추구해가기 시작한다. 300ZX에서 정점을 찍은 성능은 V6 3.0ℓ 엔진에 트윈터보를 달은 280마력(일본 내 마력 제한). 고속도로를 가로지르는 초고속 GT였다.

 


<1998년식 300ZX R버전>


경영난 때문에 닛산은 후속 개발을 진행 중이던 ‘Z카 프로젝트’를 중단하게 된다. 하지만 르노에서 파견한 카를로스 곤이 닛산 COO로 부임해 꺼져가던 페어레이디 Z의 불씨를 살렸다. 2002년, 350Z란 이름을 달고 부활한 페어레이디 Z는 V6 3.5L 자연흡기 엔진을 얹고 등장했다. 280마력의 최고 출력과 기본형이 3만 달러도 되지 않던 가격은 다시 한 번 젊은이들의 심장에 불을 지른다.


2008년 LA 모터쇼에서 신형 모델 ‘370Z’가 공개됐다. 2009년이면 40주년을 맞이하는 스스로를 자랑스러워하듯 초기 모델 240Z에 대한 오마주를 370Z에 담아냈다. 350Z의 디자인은 계승했지만 차체 크기를 줄이고 S30Z의 선을 살렸다.

 



일본에서 방영된 370Z의 광고에서는 주차되어 있는 370Z의 곁을 240Z가 지나가는 장면이 나온다. 두 차가 겹치는 순간 라인과 디테일은 하나가 된다. 윈드실드를 타고 올라가 패스트백 스타일로 떨어지는 라인, 후륜의 힘을 강조한 펜더 형상, 심지어 창문 끝을 마름모 꼴로 정리한 모습까지 240Z의 모습을 그대로 가져왔다.

 

덩치는 350Z보다 살짝 줄였다. 길이는 60㎜, 휠베이스는 100㎜ 줄였지만 너비는 250㎜ 늘렸다. 보다 민첩한 몸놀림과 접지력 확보를 위해서다.


계기판 구성은 약간 바뀌었다. 타코미터의 크기를 키워 시인성을 높였다. 속도계는 그 오른쪽에 배치했다. 왼편엔 정보 디스플레이 창을 더했다. 실내 분위기는 350Z보다 확연히 개선되었다. 직선 위주의 단순한 분위기를 벗고, 드디어 스포츠카다운 실내로 거듭났다.

 


 

시트는 완전한 버킷은 아니다. 따라서 몸을 심하게 압박하지 않는다. 하지만 느낌은 좋다. 게이지는 총 6개다. 센터페시아에서 운전자 쪽으로 고개를 돌린 3개의 게이지는 240Z에서 이어진 전통이다. 유온과 전압, 시계를 표시한다.


370Z는 V6 3.7L 엔진에 6단 수동 변속기와 7단 자동 변속기를 얹는다. 국내에 들여오는 모델은 7단 자동 변속기를 얹은 모델뿐이다. 수동은 기어 변속 시 엔진 회전수를 자동으로 보정해주는 기술을 더했다. 최고출력은 7000rpm에서 333마력. 최대토크는 37.0㎏·m으로 5200rpm에서 나온다. 2004년, 일본의 자동차 출력 상한선인 280마력 규제가 풀리며 마음껏 엔진을 만진 결과다.

 



엔진은 7500rpm까지 회전한다. 고회전 지향의 숏 스트로크 엔진이다. 가속 페달을 끝까지 밟아 귀부인과의 산책에 나선다. 회전수를 높일 수록 정밀한 기계음을 낸다. 회전 질감도 만족스럽다.

 

승차감은 편안하다. 스포츠카는 으레 불편할 거란 선입견을 뒤집는다. 스티어링은 전동식이다. 하지만 위화감이 없다. 333마력의 출력을 전부 쏟아내면서 달리기는 조심스러워야 하겠지만, 불안감이 들질 않는다. 서스펜션 세팅은 부드럽고 명확하다. 차체자세제어장치는 운전자의 실수를 감싼다.

 

고속주행도 안정적이다. 빠른 가속을 원한다면 3단으로 가속 페달을 끝까지 밟아보자. 시속 120~180㎞까지 거침없이 달려 나간다. 강한 차체와 부드러운 서스펜션이 만나 엔진의 힘을 남김없이 노면에 전달한다. 여유를 최대한 줄인 댐핑 스트로크는 차체의 롤링을 줄여 안정감을 더한다. 마치 쫀득쫀득한 찹쌀떡으로 만든 바퀴를 달고 질주하는 느낌이다.

 



안전장비로는 6개의 에어백, 센서를 달아 미리 조여지는 안전벨트, TCS, VDC가 눈에 띈다. 하지만 가장 중요한 안전장비는 브레이크 시스템. 370Z는 아케보노의 전륜 4피스톤, 후륜 2피스톤 캘리퍼를 달았다. 성능은 훌륭하다. 하지만 초반에 브레이크 답력이 조금 모여있는 느낌이다. 편의장비는 열선 시트 기능이 있는 전동시트와 8스피커의 6CDC 보스 오디오 정도다.


370Z의 가격은 5760만 원. 국내의 대항 차종은 여럿이다. 300마력을 넘기는 머스탱이 4700만원, 출력은 상대적으로 적지만 프리미엄을 앞세운 SLK가 6750만원. 퍼포먼스도 지향점도 틀리지만 가격 앞에선 한번쯤 생각할 차다.

 



유타카 카타야마가 봤던 <마이 페어레이디>에서 꽃파는 소녀 ‘일라이자’는 많은 노력 끝에 상류층 사회의 공주로 거듭난다. 370Z 또한 마찬가지다. 페어레이디에 Z를 붙인 이래 6세대에 걸쳐 발전해 왔다. 그 또한 이런 미래를 꿈꾸며 이름을 붙인 것 아닐까.

 

글 안민희|사진 닛산

 

 



<1971년식 240Z>

 

 

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