틀에 얽매이지 않은, 매력적인 전기 자동차 - 테슬라 모델S 90D 시승기

기사입력 2017.12.26 19:30
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테슬라 모터스는 지난 2016년부터 국내 진출을 의욕적으로 진행해온 바 있다. 하지만 국내 당국에서 요구하는 인증 절차 등을 수행하는 과정에서 시장 진출이 지연, 2017년에 들어서야 비로소 문을 열 수 있었다.


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테슬라가 국내 시장에 상륙하면서 가장 먼저 들고 온 신차는 가장 많은 관심을 받았던 ‘모델3’가 아니었다. 테슬라코리아가 국내 시장에 선보인 첫 차는 준대형급 세단인 ‘모델S’다. 로드스터 출시 이래 테슬라가 내놓은 두 번째 작품, 모델S를 시승하며 테슬라가 말하는 전기차란 어떤 세계인지 가늠해 본다. 시승한 테슬라 모델S는 90D 모델이다.


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기존의 자동차 기업들이 만들어 내는 전기자동차들은 외관에서부터 하나 같이 자신이 미래에서 왔고, 자연환경에 해가 되지 않음을 주장하는 경향이 있다. 하지만 모델S는 그렇지 않다. 우리가 살고 있는 오늘의 자동차들이 가진 모습과 크게 다르지 않은 인상을 준다. 네 개의 문을 달고 있으면서도 패스트백 쿠페를 닮은 실루엣을 구현한, 오늘날의 주류에 가까운 모습이다.


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모델S의 얼굴은 거대하고 화려한 그릴과 헤드램프로 시선을 모으려 하는 작금의 주류와는 다른 감각을 지니고 있다. 테슬라 엠블럼을 따라 가늘게 찢어진 한 줄의 라디에이터 그릴과 LED를 전면 채용한 신형 헤드램프, 그리고 더 매끈해진 디자인의 신형 범퍼를 채용함으로써 동사의 SUV 모델인 ‘모델X’의 얼굴에 더 가까워졌다.


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테슬라 모델S의 매끈한 차체는 독특한 디테일들이 채우고 있다. 도어 핸들은 키를 가진 상태에서 접근하면 자동으로 돌출되고, 승차하거나 문이 잠긴 경우에는 안으로 쏙 들어, 차체와 일체화를 이룬다. 전방 휀더에는 삼각형을 이루는 크롬 장식과 함께 별도의 방향지시등 램프가 자리하고 있다. 이는 단순한 장식이 아닌, 자율주행 기능을 위한 카메라를 눈에 띄지 않게 하기 위함이다. 헤드램프를 비롯한 등화류 일절은 전력소모를 줄이기 위해 모두 LED를 사용하고 있다. 그리고 전후 21인치에 달하는 거대한 크기의 알로이 휠이 모델S의 스타일을 보기 좋게 완성한다.


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테슬라 모델S의 외관 디자인에서는 오늘날의 양산차들과 크게 다를 바 없는 무난함이 느껴진다. 하지만 실내에서부터는 이야기가 전혀 달라진다. 컨셉트카를 방불케 하는 파격적인 모델S의 실내 디자인은  확실히 기성의 자동차기업들이 내놓는 양산차들과는 전혀 다른 감각을 선사한다. 화사한 크림색의 실내 마감재부터 시작해서 버튼이 곳곳이 매끈하기 이를 데 없는 인테리어 디자인은 기존의 자동차들과는 전혀 다른 인상을 준다.


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테슬라 모델S의 매끈하고 미래지향적 인테리어를 이루는 핵심은 센터페시아에 있다. 무려 17인치에 달하는 터치스크린 디스플레이가 압권이다. 등화류나 계기반을 제외한 모델S의 대부분의 기능들은 모두 이 터치스크린으로 제어된다. 차의 모든 것이 이 디스플레이 안에 모여있다고 봐도 무방할 정도다. 센터페시아에 물리적인 버튼이라고는 비상등 스위치와 글로브박스 스위치 둘 뿐이다.


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깔끔하고 현대적인 스타일의 인터페이스도 만족스러운 부분 중 하나다. 메이저급 제조사의 스마트 기기와 같은 깔끔하고 세련된 스타일로 시각적인 만족감을 준다. 하지만 가장 인상적으로 남는 점이 있다면 바로 서체다. 모델S에 적용된 한국어 서체는 테슬라가 한국형 모델을 위해 자체적으로 개발한 서체라고 한다. 최근의 주류에 가까운 깔끔하고 세련된 디자인은 국산차의 그것과 비견해도 될 정도며, 수입차 업계에서는 가히 독보적이다. 이 서체는 중앙의 인포테인먼트 시스템은 물론, 계기반에도 일괄적으로 적용되어 있다. 요즘과 같이 차내 인포테인먼트 시스템이 일반화된 상황에서 서체 하나하나까지 신경 쓰고 있는 수입차 업체는 손에 꼽는다.


광활하기 이를 데 없는 스크린은 평상시에는 화면을 상하 2개로 나눠서 사용할 수 있다. 다만 동시에 사용할 수 있는 어플리케이션은 의외로 제한이 있는 편이다. 또한 인터페이스의 공간활용 면에서도 아쉬운 점들이 존재한다. 가령 설정 메뉴의 경우, 화면을 통째로 차지하기 때문에 내비게이션이나 다른 기능을 동시에 사용할 수 없다. 불필요하다 싶은 중간 과정도 제법 있는 편이어서 운전 중에 조작이 어려울 때가 종종 생긴다.


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모델S의 실내는 분명 새롭고 미래지향적인 감각으로 가득하다. 하지만 경험이 부족한 신생의 제조사라는 점이 드러나는 측면도 존재한다. 지금의 자동차에서는 상식에 가까운 것들이 없거나, 있어도 쓰임새가 다소 온전하지 못한 부분들이 있다. 대표적인 예로 도어 내측의 구성을 들 수 있다. 도어 포켓이 존재하지 않고, 도어의 팔걸이 부분의 높이가 다소 부자연스러울 정도로 낮으며, 윈도우 조작부의 위치도 약간 어색하다. 플로어 콘솔의 팔걸이는 별도의 수납공간 없이 팔걸이의 역할만을 수행하며, 양쪽을 모두 전방으로 전개하면 컵홀더 2개를 사용할 수 없다. 이는 플로어 콘솔에 수납공간을 겸하는 임시 컵홀더로 대체할 수는 있다.


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모델S의 수납공간은 주로 중앙에 몰려 있다. 센터페시아 하단에는 소위 패블릿이라 불리는 대형의 스마트폰도 얼마든지 집어삼키며, 플로어 콘솔은 주머니 속 잡동사니를 넣어 두기에는 차고 넘치는 공간이다. 변속기를 비롯한 상당수의 기계장치가 생략된 전기자동차의 특성을 살린 예라고 할 수 있다.


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화사한 크림색 가죽으로 마무리된 버킷 스타일의 앞좌석은 몸을 부드럽게 감싸주는 착좌감을 제공한다. 8방향의 전동조절 기능과 전동식 허리받침 등을 지원하며, 3단계의 열선기능도 제공한다. 시트 포지션은 약간 낮은 느낌을 준다.


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뒷좌석은 다소 푹신한 듯 부드러운 착좌감을 준다. 그러나 레그룸을 확보하기 위함인지, 등받이의 각도는 다소 서 있는 느낌을 준다. 시트 포지션도 앞좌석에 비해 크게 올라온 편이다. 그 때문에 덩치 큰 성인 남성에게는 머리 공간이 다소 부족하게 느껴질 수도 있다. 뒷좌석의 착좌부는 3:3:3에 가까운 비율로 분할된 것이 특징이며 3개 포인트 모두에 열선 기능을 제공한다. 이 때문에 중앙 팔걸이는 존재하지 않는다.


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테슬라 모델S에는 두 개의 트렁크가 존재한다. 하나는 뒤쪽에, 나머지 하나는 앞쪽에 자리한다. 뒤쪽의 트렁크는 기본적으로 넓은 편이지만 하부에도 별도의 공간이 추가로 마련되어 있다. 6:4 비율로 접히는 뒷좌석을 활용하면 공간을 더욱 넓게 쓸 수 있다. 한편, 보닛을 열었을 때 나타나는 전방 트렁크는 트렁크 개폐 과정이 더 번거롭기 때문에 활용도는 다소 부족하다. 하지만 뒤쪽 트렁크의 공간이 부족한 경우에 임시방편으로 활용할 만한 여지는 있다.


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전기차인 테슬라 모델S를 처음 만났을 때 가장 당황스러웠던 기억은 바로 별도의 시동 버튼이 없다는 점이다. 키를 소지한 상태에서 탑승하면 전원이 알아서 올라간다. 이는 편리하면서도 한편으로는 고정관념에 맞지 않는 데서 오는 생소함을 느낄 수 있었던 부분이다. 기존의 자동차 제조사에서 만드는 전기차들이 너나 할 것 없이 모두 별도의 시동버튼을 가지고 있다는 것은 “자동차는 시동을 걸어야 움직인다”는 고정관념을 유효활용하고 있는 것이기도 하다. 물론, 키를 소지한 채로 차를 나서면 알아서 전원을 내리고 문을 잠근다.

키를 소지한 채 운전석에 오른 뒤, 계기반에 ‘READY’ 표시가 떠 있는 것을 확인하고 컬럼식 시프트 레버를 작동하면 주행을 시작한다. 컬럼식 시프트 레버는 메르세데스-벤츠와 동일한 것을 사용한다.


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테슬라 모델S는 순수한 전기차다. 따라서 엔진과 변속기 등에서 발생하는 모든 소음이 일절 존재하지 않는다. 하지만 그 때문에 평상시 엔진 및 동력부의 소음에 묻혀서 잘 들리지 않았던 자잘한 전자기기의 소음이나 노면에서 올라오는 소음들이 더 또렷하게 들린다. 물론 외부소음 차단에 대한 대비는 나름대로 충분히 되어 있기 때문에 그렇게까지 거슬리게 느껴지지는 않는다. 그러나 실내 이곳 저곳에서 잡소리가 조금씩 발생하는 점은 아쉽다.


시승한 테슬라 모델S는 주행 중 차고조절이 가능한 에어 서스펜션을 사용하고 있다. 승차감은 전반적으로 단단한 편에 속한다. 요철을 통과했을 때 자세를 빠르게 바로 잡으며, 차체가 안정된 느낌을 준다. 물론 항시 딱딱하기만 한 것은 아니다. 적당히 융통성을 발휘해 주기 때문에 일상적인 운행에서 크게 불편함을 느끼기는 어렵다. 또한 탈수록 무게중심이 상당히 낮다는 느낌을 받는다. 이는 단단한 감각의 서스펜션 설정과 함께, 고속 주행과 격렬한 코너링에서도 든든한 안정감을 이루는 요인이 된다.


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시승한 테슬라 모델S 90D는 두 개의 전기 모터(교류 3상 유도 전동기)를 동력으로 사용한다. 전후방에 각각 1개씩 장착된 전기모터는 총 518마력에 달하는 최고출력과 67.1kg.m에 달하는 최대토크를 뿜어 낸다. 전후방 차축에 전기 모터가 별도로 설치되어 있기 때문에 이를 활용한 상시사륜구동을 구현한다. 제원 상의 0-100km/h 가속 시간은 4.4초에 불과하다. 이 정도면 여느 스포츠카가 부럽지 않을 지경이다.


이 우수한 발진가속성능 덕분에 정지 상태에서 급가속을 시도하면 약간의 휠스핀이 일어나는 듯 싶다가도 맹렬하게 전방으로 돌진한다. 전기모터의 가공할 동력은 공차중량만 2톤이 넘어가는 모델S 90D를 순식간에 100km/h 이상의 속도로 밀쳐낸다. 모델S의 가속은 마치 ‘0’과 ‘1’만이 존재하는 디지털 세계의 법칙을 자동차의 가속으로 옮겨온 듯한 느낌이다. 그만큼 직설적이고 가차없다. 이는 구동 초기에 가장 강력한 동력성능이 발휘되는 전기 모터의 특성, 그리고 변속기 없이 추진축에 직결되어 있는 단순한 구조로 인한 현저히 낮은 구동손실률이 시너지를 이룬 결과다.


또한, 이렇게 무서운 기세로 가속을 하면서도 타이어 굴러가는 소리와 전기모터의 희미한 소음 외에는 아무런 소음이 들리지 않는다. 이 점 역시 전기차의 특성에서 비롯된 것으로, 처음 경험하는 운전자에게는 굉장히 색다른 경험이 될 수 있다.


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하지만 가속이 진행됨에 따라 본격적인 고속으로 들어서기 시작하면 언제 그랬냐는 듯이 가속력이 처지는 느낌을 받게 된다. 500마력을 웃도는 최고출력과 60kg.m이 훌쩍 넘는 최대토크를 누릴 수 있는 타이밍은 이미 한참 전에 지나가버린 지 오래이기 때문이다. 테슬라 모델S가 사용하는 전기모터는 구동을 시작하는 지점에서 최대토크가 발생된다. 그리고 회전수가 높아질수록 하강한다. 출력은 시작 지점에서 초반에 급격히 상승하여 정점에 이른 뒤, 고회전으로 넘어갈수록 하강한다. 고속에서 동력이 급감한다는 느낌은 받는 것은 이와 같은 전기 모터의 특성에서 비롯된 것이다. 이러한 특성 때문에 모델S는 재가속에서도 다소 불리한 면모를 보인다.


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코너링에서는 덩치에 맞지 않은 날렵함을 보인다. 차에서 가장 무거운 구성품인 배터리가 몽땅 차체 하부에 심어져 있기 때문에 무게중심이 굉장히 낮다. 이 낮은 무게중심과 전동식으로 구현되는 상시사륜구동, 그리고 단단한 서스펜션과 고성능 타이어로 이루어진 든든한 하체까지 갖춘 모델S는 급격한 코너가 이어지는 와인딩 로드에서도 기죽지 않는다. 2톤을 넘는 공차중량을 지니고 있음에도 불구하고 코너링에서 크게 둔중한 느낌을 안기지 않는다. 물론, 급격하게 꺾여 들어가는 저속 코너에서는 확실히 그 한계가 나타나기는 하지만 속도 조절만 알맞게 해준다면 꽤나 스포티한 운전을 즐길 수 있다. 전동식 파워 스티어링은 다소 헐거운 느낌이 있지만 차를 다루는 데 있어서 크게 부족하지는 않다.


테슬라 모델S 90D의 환경부 인증 공인 주행거리는 378km.모델S 90D는 라인업 최대급의 대용량 배터리를 탑재하고 있지만 가혹한 주행 앞에는 장사가 없다. 또한, 기온에 민감한 배터리의 특성 상, 그 날의 기온에 따라 배터리의 잔량이 수시로 변화한다. 완전히 충전된 상태에서 도심 출퇴근 정도의 주행을 하게 되면 최소 200km에서 최대 300km정도의 주행 거리를 기대할 수 있다. 물론 위와 같은 과격한 주행을 지속하다 보면 배터리 잔량이 급격하게 떨어지는 것은 당연한 순리다.


테슬라 모델S를 시승하면서 가장 아쉬웠던 점 중 하나는 회생 제동이다. 정확히는 회생 제동의 메커니즘적인 부분에 있다. 테슬라 모델S는 풋브레이크를 사용할 경우 회생제동이 제한적으로 적용된다. 가속 페달에서 발을 떼었을 때 적용되는 만큼의 회생제동만 작용한다는 이야기다. 풋브레이크는 물리적인 제동만 작용한다. 이 덕분에 회생 제동에서 물리 제동으로 넘어가는 과정에서 오는 이질감은 없다. 그러나 효율의 측면에서 풋브레이크로 제동을 거는 일반적인 운전자들의 습관을 이용하고자 하는 조치는 전기차로서 필요한 사항 중 하나라고 생각한다. 또한 제한적인 회생제동으로 인해 가속부터 정지까지 하나의 페달로 실현할 수 있는 ‘1페달 드라이빙’이 구현되어있지 않다는 점도 못내 아쉬운 점 중 하나다.


테슬라의 오토파일럿 시스템은 상당한 완성도를 보인다. 물론 이 시스템은 국내 법규상 2단계의 ‘반자율주행’ 기능만을 제공하게 된다. 다만 이 시스템의 완성도는 손에 꼽을 수 있는 수준이다. 주변 상황에 대응하는 속도가 빠르고 차선 유지도 상당히 정확하다. 전체적으로 부드럽고 자연스럽게 주행을 이어간다. 하지만 간혹 고속도로를 지나다 톨게이트 등과 같이 차선의 길이가 변하는 구간에서는 갑자기 제멋대로 속력을 줄이는 동작을 보이기도 하니, 기계를 맹신하지 말고 항상 전방을 주시하며 돌발 상황에 대응할 수 있는 자세를 가져야 한다.


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테슬라 모델S는 전국에 마련된 ‘AC 3상’ 규격의 충전기로 완속 충전이 가능하다. 또한 이 외에도 테슬라 전용의 ‘수퍼차저(Supercharger)’ 고속 충전소를 활용하면 약 30여분의 시간으로도 상당한 양의 배터리를 충전할 수 있다. 수퍼차저 스테이션은 현재 테슬라 오너들에게 무료로 충전서비스를 제공하고 있다. 단, 충전소가 설치된 시설 내에서 발생하는 주차비는 부담해야 한다. 테슬라 코리아는 현재 수퍼차저 스테이션을 꾸준히 확충하고 있으며, 이보다 조금 느리면서도 일반 충전소보다는 빠르게 충전할 수 있는 수준의 충전소인 ‘데스티네이션 차저(Destination Charger)’의 숫자도 서울/경기권을 중심으로 늘려 나가고 있다.


시승한 테슬라 모델S 90D의 차량 기본 가격은 1억 2,100만원에서 출발한다. 시승차는 90D 모델 중에서도 오토파일럿을 위시한 대부분의 선택사양이 적용된 모델로, 총 가격은 약 1억 6,000만원을 넘는다. 물론, 순수한 전기자동차인만큼, 정부, 혹은 지자체에서 지급도는 1,500~2,000만원의 보조금이 존재하기는 하지만, 일반적인 자동차에 비해 현격히 높은 가격인 것은 사실이다. 현재는 더 높은 성능을 내는 100D 모델이 판매 중이다. 100D 모델의 가격은 1억 2,140만원부터 시작한다.


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테슬라 모델S 90D는 전기차의 새로운 세계를 경험하게 해 준다. 기존 완성차 업계에서 만들어 낸 양산 전기차와는 여러가지 측면에서 다른 노선을 취하고 있다. 종래의 완성차 업계에서 내놓고 있는 전기차들이 ‘친환경’이나 ‘경제성’ 등의 가치에 얽매여 소형차의 틀을 벗어나지 못하고 있는 반면, 테슬라는 ‘고급 세단’으로서의 접근을 시도했다. 그들의 차가 주목을 받은 이유는 ‘친환경차’라는 고리타분한 틀에 얽매이지 않은 데 있다. 비록 신생의 제작사인만큼, 군데군데 미숙한 점이 보이는 것은 어쩔 수 없지만 여러가지로 매력적인 구성을 가진 전기차임은 부정할 수 없다.


테슬라 모델S는 ‘고급 세단’이라는 접근법을 통해 전기차의 현실화를 선도한 모델이다. 기존의 내연기관 자동차들과는 전혀 색다른 경험을 원한다면, 모델S는 경험해 볼 가치가 충분하다.

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