르노삼성만의 매력 품은 SUV - 르노삼성 QM6 시승기

르노삼성자동차가  QM5의 후속작으로 야심차게 출시한 중형 SUV, QM6를 시승했다. QM6는 SM6에 이은, 르노와  르노삼성의 합작품이다. 디자인과 설계에 이르는 상당한 부분을 르노삼성에서 담당했다. QM6는 SM6를 쏙 빼 닮은 화려하고 강인한 인상의 외관 디자인을  비롯하여, 다양한 고급 편의사양과 선진 안전 사양 등을 내세우며 중형 세단 시장의 고급화를 선도한 SM6에 이어, 중형 SUV 시장의  고급화를 선언한 바 있다. 르노삼성의 새로운 6넘버링 모델이자, 높아진 완성도를 자랑하는 QM6는 출시 초기부터 상당한 판매고를  올리며, 현대차 싼타페와 기아차 쏘렌토와 직접 경쟁할 수 있는 모델로 부상했다. 시승한 QM6는 최상위 트림인 4WD  RE 시그니처 모델이다. VAT포함 차량 기본 가격은 3,505만원.

QM6의 디자인은 현재 르노삼성의 슈퍼스타인 SM6의 스타일링을  SUV로 번역해 놓은 것과 같은 모습을 하고 있다. 유연하면서도  힘과 절도를 놓치지 않은 선과 면의 처리 등에 이르는 모든 부분에서 SM6와의 관계성이 짙게 드러나는  스타일링이라 할 수 있다.

전면은 특유의 수평 기조와 ‘ㄷ’자 형태를 이루는 LED 주간주행등에서부터  라디에이터 그릴, 그리고 헤드램프에 이르기까지, SM6의  얼굴을 쏙 빼 닮았다. 범퍼의 디자인 역시 SM6의 것에  SUV의 분위기를 내는 무광 검정 패널과 스키드 플레이트를 더한 정도다. 측면의 간결하게 절제된 선과 면들 역시 SM6를 연상시키기에 충분하다. 스타일링 면에서 나타나는 SM6와의 유사성은 뒷모습까지 이어진다.

하지만 아무리  SM6의 디자인이 성공적이었다 하더라도, 자기만의 독자적인 디테일을 갖추지 못하면, 그것은 단순한 자기복제에 불과한 법이다. QM6는 앞 휀더를 가로지르는  굵직한 크롬 라인과 고성능 자동차의 측면 에어벤트를 연상케 하는 도어의 장식, SUV의 분위기를 한껏  드러내는 각종 디테일 등을 통해, SM6와의 차별화를 시도한다.

QM6의 외관은 특히, SM6의 프랑스판 형제차인 탈리스만  에스테이트 모델을 위아래로 살짝 늘려 잡은 듯한 모습이다. 하지만 승용차를 무리하게 잡아 늘린 형상이  아닌, SUV의 틀에 맞춤 제작 하듯, 제대로 된 크로스오버  SUV의 프로포션을 살려냄으로써 디자인에 완성도를 부여하고 있다. 높은  완성도로 나타난 QM6의 디자인은 6 넘버링의 사용과 함께, 중형 세단에 이어, “중형 SUV를  고급화한다”는 르노삼성의 선언에 당위성을 부여하는 요소로 작용한다.

실내의 디자인 역시,  SM6와 궤를 같이 하는 모습이다. 특히 중앙에 큼지막하게 자리한 S-Link 시스템과 특유의 센터페시아 둘레는 SM6의 형제임을 주장하고  있다. 하지만 그 외에는 SUV의 분위기를 내는 디테일로  채워져, SM6의 인테리어와의 공통점은 센터페시아뿐이라고 해도 좋을 정도다.

물론, 스티어링  휠이나 기어 셀렉터 레버 등의 부품은 SM6의 것을 공유하고 있다. 적당한  굵기의 림은 우수한 그립감을 제공한다. 가죽은 부드럽지만 다소 미끌거리는 느낌도 있는데, 이는 운전자에 따라서 다소 호오가 갈릴 수 있다. 계기반 역시 SM6와 공유하고 있으며, S-Link를 통해 계기반의 테마와 색상을  다양하게 변경할 수 있다.

센터페시아 하단에는 가죽으로 마감한 손잡이가 양쪽에  자리하는 것을 볼 수 있다. 손잡이 사이에는 휴대전화 등의 잡다한 물건을 수납할 수 있는 공간이 꾸며져  있다. 앞좌석 컵홀더는 대형 2구, 소형 2구를 각각 엇갈리게 배치한 독특한 구조를 지니고 있다. 다만, 작은 컵홀더에는 드링크제와 같은 작은 병을 수납할 수 있는  정도다. 일반적인 종이컵 사이즈만 돼도 큰 컵홀더를 사용해야 한다.

시승차는 S-Link  II 패키지가 적용되어 있다. 다만, SM6와는  다르게, 주행 모드 변경 기능은 존재하지 않는다. 물론, 그 이외에 T맵 연동 기능이나 운전자 프로파일 지정 등의 S-Link가 지원하는 대부분의 기능은 그대로 사용할 수 있다. 또한, S-Link II 패키지에는 BOSE의 오디오 시스템과 액티브 노이즈  캔슬링 기능이 적용된다.

QM6의 앞좌석은 안락한 착좌감을 자랑한다. 전반적으로 부드럽게  만들어진 착좌부와 등받이 덕에 장시간의 운전에서 피로감이 적다. 시트 포지션은 다른 르노삼성차들이 그렇듯이, 상당히 높은 편이다. 앞좌석은 사양에 따라 6방향의 전동조절 기능과 전동식 2방향 허리 받침까지 지원하며, 열선 기능과 통풍 기능까지 지원한다. 허리 받침은 운전석에만 제공한다.

뒷좌석은 앞좌석 못지 않은 안락한 착좌감을 제공한다. 시트 포지션도 높은 편이다. 공간 역시 충분하여, 성인 남성에게도 부족하지 않다. 뒷좌석에는 사양에 따라 2개의 USB 충전포트와 AUX 단자가  마련되어 있다. 그러나 등받이의 각도가 고정되어 있다는 점은 실로 아쉬운 부분이다.

트렁크 공간은  620리터이지만 체감 상으로는 이 수치를 받아 들이기 어렵다. QM6는 경쟁자들에 비해  작은 차체를 지니고 있으며, 승객 공간에 많은 공간을 할당하고 있는 만큼, 트렁크의 용량은 넉넉하다고 보기에는 어렵다. 하지만 기능 면에서는  만족스럽다. 트렁크 공간 양쪽에 2열좌석을 접을 수 있는  별도의 레버가 설치되어 있어, 편리하게 뒷좌석을 접을 수 있다. 트렁크  바닥 하부에는 별도의 적재공간이 마련되어 있다.

QM6는 르노의 2.0리터 dCi 디젤 엔진과 엑스트로닉(Xtronic) CVT로 파워트레인을  구성한다. 유로 6 규제에 대응하는 2.0리터 dCi 디젤엔진은 제원 상  177마력/3,750rpm의 최고출력과 38.7kg.m/2,000~2,750rpm의  최대토크를 발휘한다. QM6에 탑재된 엑스트로닉 CVT는  일반적인 변속기와 유사한 변속 감각을 제공하는 D-스텝 기술이 적용되어 있으며, 7단 수동 모드와 오토 스톱/스타트를 지원한다. 구동 방식은 닛산의 올 모드 4X4-i(ALL MODE 4X4-i) 상시사륜구동이다.

QM6는 주행 중의 정숙성보다는 시동 후 정차 상태에서의 정숙성이 우수한 편이다. 시승차의 경우에는 BOSE 사운드 시스템에 포함된 액티브 노이즈  캔슬링의 효과를 발휘하여, 상당한 수준의 정숙함을 보여준다. 이  때문에 주행 중의 소음이 조금 더 부각되는 측면이 있다. 또한, 저속  주행 상태에서 들려 오는 CVT 특유의 구동음이 듣기에 따라서 거슬릴 수 있다. 전작이라 할 수 있는 QM5에 비해서는 월등히 향상된 모습이지만, 경쟁자에 비해서는 약간은 부족함이 있는 정숙성이라 할 수 있겠다.

승차감은 가족 지향의 크로스오버 SUV에서 나타나는 전형을 보여준다. 전반적으로 느슨하고 부드러운 감각이다. 대체로 부드러운 승차감을 지니는 르노삼성 모델들 중에서도 QM6는  SM6보다도 안락함을 추구하고 있는 모습이다. 요철을 통과한  뒤 충격을 상쇄하기 위해 다소 불필요하다 싶을 정도의 출렁임이 있다. 무게 중심도 확실히 높다는 것을  느낄 수 있다. 반면, 고속 주행 중의 안정감은 상당히 우수한  편이다.

QM6의 2.0리터 디젤 엔진은 제원 상 수치로만 보면, 동급에서 가장 낮은 출력을 내는 엔진이다. 하지만 실제 주행 중에  체감되는 동력 성능은 180마력대의 경쟁자들에 비해 달리 부족함은 없다고 느껴진다. CVT 특유의 엔진 회전수를 고정하는 특성 덕분에 동력을 끌어 내기가 용이하다. 적어도 CVT가 갖는 동력 전달 능력이 제 역할을 하고 있다고 본다.

일반적인 자동변속기를 흉내내는 D-스텝은 항상 작동하는 것이 아니라, 상황에 따라 유동적으로 작동한다. 특히 급하게 속도를 올리기 위해 가속 페달을 순간적으로 깊게 밟는 경우, 일반적인  CVT처럼 회전수를 고정하는 식으로 반응한다. 간혹 가속도를  오판(誤判)하는 데 따른 응답성  저하가 나타나기도 하니, CVT에 익숙하지 않은 운전자는 다소 적응하는 기간이 필요하다. 수동 모드는 운전을 즐기기 위한 용도라기 보다는 경사로 운행 등, 강제로  회전수를 고정시켜야 하는 상황에서 활용하기에 좋다.

QM6는 가족 지향의 크로스오버 SUV의 전형에 가까운 느슨한  감각의 하체와 높은 무게 중심을 지니고 있다. 이 때문에 완만한 선형의 고속 코너에서는 크게 불안한  모습을 보여주지는 않지만, 급하게 꺾여 들어가는 저속 코너링에서는 불안한 모습을 보인다. 다만, 쉽게 자세가 흐트러지거나 하지는 않는다. 코너가 많은 구간에서는 상시사륜구동을 ‘자동’모드로 설정한 상태가 더 좋은 움직임을 보여준다. 이 상태에서는 상당히  기민하게 구동력 배분이 이루어지며 좀 더 안정적인 코너링이 가능해진다. QM6의 상시사륜구동 시스템은  주행의 질감을 상당히 높여주는 것 뿐만 아니라, 접지력이 부족해지는 빗길이나 포장 상태가 좋지 못한  도로 등지에서 충분히 제 역할을 해낸다. 스티어링 시스템은 SM6의  R-EPS가 아닌, 컬럼 마운트 형태의 C-EPS를 사용하고 있다. 조향의 감각이 다소 느슨하며, 차체 반응도 그다지 착실하게 들어오지는 않는다. 단, 현대/기아차가 사용하고 있는 C-MDPS에서  나타나는 기묘한 이질감은 나타나지 않는다.

올모드 4X4-i와 19인치 알로이 휠을 탑재한 QM6의 공인 연비는 도심 11.1km/l, 고속도로 12.4km/l, 복합 11.7km/l이다. 반면, 시승을  하면서 트립컴퓨터로 기록한 연비는 이와 다른 결과가 나왔다. 도심 구간에서는 정체가 심한 경우에 9.0km/l, 교통 상태가 호전된 경우에는 10.4km/l의 연비를  기록, 공인연비에 비해 다소 낮은 수치를 기록했다. 반면, 고속도로에서는 공인연비를 크게 상회하는 16.4km/l에 달하는  평균 연비를 기록했다. 공인연비에 비해 높은 고속도로 연비는 장거리 정속주행 연비가 우수한 디젤 엔진과  최적의 효율을 낼 수 있는 구간에 엔진 회전수를 고정하는 CVT의 특성이 좋은 방향으로 시너지를 이룬  결과라 할 수 있겠다.

르노삼성 QM6는  전작인 QM5와는 계보만 공유할 뿐, 완전히 다른 차라고  해도 과언이 아니다. 물론, QM5는 당시 SUV나 크로스오버 차량에 대한 개발 경험이 전무했던 르노의 첫 작품이었던 만큼,  이곳 저곳에서 미숙한 점이 드러날 수 밖에 없었던 모델이었다. 말하자면 르노 SUV의 프로토타입과 같은 차였던 것이다.

르노삼성은 QM5에서  나타난 시행착오들을 착실하게 고쳐냈다. 오늘날 정립된 SUV 세그먼트  기준에 부합하는 사이즈와 함께, 고급스럽고 완성도 높은 내외관 디자인을 갖췄으며, 가족 지향적인 크로스오버 SUV가 가져야 할 기본기를 대체로 충실하게  챙겼다. 이 덕분에 싼타페와 쏘렌토라는 무시무시한 상대들 앞에서 당당하게 경쟁할 수 있는 실질적인 경쟁차종으로  거듭났다. 르노삼성 QM6는 안락하고 여유 있는 가족형 크로스오버  SUV를 원하면서도 자신만의 개성을 추구하는 소비자에게 호응을 얻을 수 있을 것으로 보인다.