한국토요타자동차에서 최근 스트롱 하이브리드 시승행사를 개최했다. '스트롱 하이브리드'란, 통칭 '풀-하이브리드'라고 불리는 가장 보편화된 방식의 하이브리드를 말한다. 전기모터 단독으로도 제한적인 범위 안에서 차량의 가속이 가능하면서 주행 중에도 동력을 보충해줄 수 있는 스트롱 하이브리드는 1997년 토요타 프리우스의 데뷔 이래 토요타자동차를 필두로 전세계 자동차 시장에 보급되었으며, 오늘날 자동차 시장에서 하이브리드 자동차의 기준으로 자리잡았다.
한국토요타자동차는 프리우스, 캠리 등을 비롯하여 국내 시장에 다양한 종류의 하이브리드 자동차를 판매하고 있다. 국내만 따지면 사실 상 거의 전 라인업에서 하이브리드를 주력차종으로 내세우고 있을 정도다. 이번 시승행사에서 경험해 볼 모델은 토요타 캠리, 그 중에서도 스포티한 외관과 주행질감을 가진 캠리의 스포츠 버전인 XSE의 하이브리드 모델이다. VAT 포함 차량 기본가격은 4,357만원.
토요타 캠리는 지난 5월, 2022년형으로 거듭난 신형의 캠리를 발표한 바 있다. 2022년형 캠리는 현행 8세대 캠리의 마이너체인지 모델로, 외관 디자인과 실내를 일부 변경하고, 토요타의 신형 능동안전장비 패키지를 적용한 모델이다.
캠리 하이브리드 XSE의 외관은 일반형에 해당하는 XLE나 LE 모델과 큰 차이를 보인다. 일반형 캠리만 해도 과거에는 상상도 할 수 없었던 파격적이고 공격적인 외관 디자인으로 평가되는데, 캠리 스포츠 에디션은 그 캠리를 더욱 화끈한 분위기의 외관을 가지고 있다. 정통파 스포츠세단이 옆에 있더라도 기 죽지 않을 것 같은 당돌하고 공격적인 마스크는 여전히 인상적이다.
2022년형부터는 이 XSE 모델에도 변화가 가해졌다. 기존에는 라디에이터 그릴과 에어 인테이크 내부의 그릴 패턴이 사각메시 패턴이었으나, 2022년형부터는 허니컴 패턴으로 변화하여 기존 대비 더욱 인상적인 외관을 만들어 준다. 또한 블랙 하이글로스 패널은 펄까지 삽입해 기존 솔리드 페인팅 대비 더욱 고급스러운 분위기를 낼 수 있도록 했다.
인테리어에서는 제법 눈에 띄는 변화가 보인다. 바로 센터페시아다. 기존 캠리의 경우, 센터페시아 내에 매립된 형태의 터치스크린 패널을 사용했던 반면, 2022년형은 상부로 돌출된 형태의 디스플레이를 사용한다. 이 과정에서 화면의 사이즈도 한층 키우고, 고해상도 디스플레이를 적용하였으며, 사용 편의성도 더욱 개선되었다. 이 뿐만 아니라, 기존 대비 상향배치됨으로 인해 운전중 시선 이동도 상당히 줄었다.
여기에 2022년형 캠리 XSE에는 패들시프트까지 추가되었다. 기어단수는 6단까지 지원하며, 스포티한 주행의 즐거움을 더한다. 물론 하이브리드 파워트레인을 사용하는 만큼 엔진브레이크 효과도 없는 수준이고, 타코미터가 없어서 크게 의미가 없는 수준이기는 하지만, 적어도 기존 스포츠 에디션에서는 빠져있었던 항목이었던만큼, 이러한 변화는 반갑게 다가온다.
앞좌석은 전용의 스포츠 시트를 적용하고 있다. 일반형 캠리의 앞좌석과는 형상도 다르고, 착좌감도 꽤나 다르다. 일반형 캠리의 좌석이 가족용 중형세단에게 어울리는 편안한 착좌감을 강조하고 있다고 한다면, 캠리 스포츠 에디션의 좌석은 탑승자를 보다 탄탄하게 지지하는 데 주안점을 두고 있다고 보면 된다. 착좌감 역시 상당히 좋은 편이다. 뒷좌석은 중형세단의 교과서답게, 상당히 넓은 공간을 제공하며, 헤드룸과 레그룸이 전반적으로 넉넉한 편에 속한다. 트렁크 공간 역시 무난한 수준을 확보하고 있다.
새로운 캠리 하이브리드 XSE는 현재 국내 시장에서 명실상부한 주력으로 기능하고 있는 THS-II를 사용중이다. 엔진 출력은 178마력, 모터 제너레이터 총 출력은 120마력이며, 시스템 합산 최고출력은 211마력, 최대토크는 22.5kg.m/3,600~5,200rpm이다. THS-II는 8세대 캠리의 등장 이래 준대형 세단 아발론, 준중형 SUV RAV4, 미니밴 시에나, 그리고 렉서스 ES300h까지 사용하고 있는 '검증된' 파워트레인이다.
캠리 하이브리드 XSE는 평상시에는 일반형에 해당하는 캠리 하이브리드 XLE와 크게 다를 바가 없다. 승차감은 편안하고 정숙성은 뛰어나다. 승차감은 부드러움을 바탕에 갈고 있으면서도, 큰 요철을 만나거나 갑작스런 노면 굴곡의 변화에도 안정감을 쉽사리 잃지 않는다. 미약하게나마 롤이 나타나는 편이기는 하지만 충분한 댐핑 스트로크와 더불어, 상하동의 종말부에서 잡아주는 느낌이 좋다.
정숙성의 측면에서는 스트롱 하이브리드가 갖는 장점이 나타나면서도, 기본적으로 정숙성의 측면에서 배려가 잘 되어 있는 차라는 것을 느낄 수 있다. 특히, 정체가 심한 도심 구간에서 일반 내연기관 자동차 대비 피로감을 적게 느낄 수 있다. 배터리 잔량이 넉넉하고 전기계통에 부하를 주지 않는다는 전제 하에, 저속 구간에서는 전기차와 다를 바 없는 환경을 제공한다. 설령 엔진이 작동을 시작하더라도, 실내로 유입되는 소음과 진동은 매우 적은 수준이다. 가솔린 중형세단의 교과서로 통하는 데에는 그만한 이유가 있는 것이다. 캠리 하이브리드 XSE는 편안한 승차감과 우수한 정숙성 덕분에 가족과 일상을 위한 중형세단으로서 설계된 자동차라는 본질에서 조금도 벗어나지 않는다.
가속력은 어떨까? 가속력의 경우에는 일반형 모델과 동일한 파워트레인을 공유하므로, 큰 차이를 느낄 수 없다. 단, 서로 전혀 다른 동력전개의 특성을 나타내는 엔진과 모터 두 동력원을 실시간으로 조율하는 PCU(Power Control Unit, 동력제어유닛)이 렉서스 ES의 것과 비슷해진 느낌이다. 동력의 전개가 일정한 상승곡선을 그리며 동력이 전개되는 느낌, 소위 '리니어'하게 전개되어 보다 자연스러운 느낌에 가까워졌다. 가속페달의 조작 정도에 따라, 전기모터가 충실하게 힘을 보태주는 덕분에 지긋이, 안정감 있게 속도를 올린다. 물론, 한국인들이 선호하는 호쾌하고 힘찬 감각은 아니지만 동력성능에 있어서 부족한 점은 찾을 수 없다. 직진 안정성 또한 XLE 모델 대비 조금 더 우수하다.
그렇다면 '스포츠 버전'임을 주장해도 될 만큼 기동성능은 충실할까? 캠리 XSE의 기동성능은 본격적인 스포츠 세단의 잣대를 댄다면 부족할 수 밖에 없겠지만, 대중적인 중형 패밀리 세단의 잣대를 댄다면 얘기가 크게 달라진다. 일반형에 해당하는 캠리 XLE와는 확실히 다른, 차별화된 주행질감을 전달하기 때문이다. 일상적인 중형세단에 스포티한 양념을 곁들인 정도라고 이해하면 될 것 같다.
일단 현행의 캠리 하이브리드는 하이브리드 자동차임에도 불구하고 1,650kg의 공차중량을 갖는다. 이는 동형의 가솔린 버전과 비교했을 때 90kg 정도의 차이다. 아울러 처음부터 하이브리드 시스템의 적용을 상정하고 개발된 GA-K 플랫폼을 바탕으로 만들어진만큼, 차량의 균형감이나 무게감은 나쁘지 않을 뿐만 아니라, 기본기 역시 충실한 수준이다. 그리고 여기에 약간 타이트한 설정의 전용 서스펜션과 섀시 설정 덕분에 상당히 스포티한 감각의 주행이 가능하다. 물론 정통파 독일식 스포츠세단과 맞비교는 불가하지만 덩치 큰 전륜구동 중형세단이 필요한 때에 정확하고 민첩한 움직임을 보여줄 수 있다는 것은 상당한 장점이다. 특히 이 섀시 설정은 흡사 맨밥같은 느낌으로 다가올 캠리에 감칠맛을 더해주는 '후리카케'같은 역할을 한다.
중형세단의 교과서로 통하는 캠리에 '스포츠'라는 이름의 감칠맛을 더해 완성한 캠리 하이브리드 XSE 모델은 독특한 매력을 가진 세단으로 다가온다. 평상시에는 가족을 위한 세단이라는 본연의 임무에 충실하지만, 스포티한 멋을 잘 살린 외관과 더불어 운전자의 기분을 맞춰주는 데에도 능숙하다. 물론, 태생 상 정통 후륜구동 스포츠세단들과는 여러모로 결이 다르기는 하지만, 자칫 싱거울 수 있는 중형세단에 적당한 수준의 감칠맛을 더해 일상의 운전까지 즐겁게 만들어주는 캠리 하이브리드 XSE의 매력은 직접 운전대를 잡아봐야만 그 매력을 알 수 있다.
