올림픽 동안 자동차 제조사들은 `올림픽 마케팅`에 열을 올린다. 자사의 제품을 올림픽에 엮어 홍보 효과와 판매량 증대를 노리는 이른바 `올림픽 특수`를 위해서다. 이번에는 쌍용자동차가 그랬다. 쌍용차는 리우 올림픽을 기념해 올림픽 기념 에디션인 `삼바 에디션(Samba Edition)`을 한정판으로 내놓았다. 외관은 리우 올림픽을 상징하는 색상, 데칼, 레터링 등으로 차별화되게 꾸몄다. 또한, 소비자가 선호하는 편의 사양을 기본으로 적용해 상품성도 높였다. 리우 올림픽을 기념해 올림픽 기념 에디션을 내놓은 것은 국내 완성차 업계에서는 쌍용차가 유일하다.
삼바 에디션은 코란도C, 티볼리, 코란도 스포츠 등에 적용되어 지난 7월 판매를 시작했다. 한정판인 만큼 직접 만나볼 수 있는 것은 오는 9월 말까지다. 색상은 `그랜드 화이트`와 `갤럭시 그린` 두 가지가 준비되었다. 시승차는 KX 스페셜 트림이 기반인 삼바 에디션으로 출시된 모델 가운데 그랜드 화이트 색상의 코란도C다. 판매가격은 2,563만 원(VAT 포함).
외관은 일반 모델과 꽤 많은 부분이 다르다. 외관 전반에 리우 올림픽이 떠오르는 디테일을 넣어 차별화를 두었다. 전면 하단에는 차체와 같은 색상의 스키드 플레이트로 통일감을 주고, 측면에는 삼바 에디션 전용 데칼과 레터링을 더했다. 노란색과 초록색으로 이루어진 바람결 형상의 데칼과 깃털 장식 레터링은 삼바와 카니발 축제로 유명한 리우 데 자네이루의 이미지를 잘 표현하고 있다.
색다른 시도를 통해 산뜻한 느낌을 배가한 부분도 있다. 휠의 노란색 휠라이너와 `억 소리`나는 최고급 자동차에서나 볼 수 있을 법한 스피닝 휠 캡이 그렇다. 여기에 수출용 엠블럼을 선호하는 소비자를 위해 전면의 라디에이터 그릴과 후면의 테일게이트에 붙는 엠블럼을 모두 수출용 윙 로고 엠블럼으로 통일했다.
실내의 구성은 복잡하지 않은 편이다. 비록 군데군데 세월의 흔적이 묻어나는 것은 어쩔 수 없지만 단순하고 직관적이며, 쓰기 쉬운, 지극히 쌍용차다운 인테리어다. 운전석에 몸을 싣자 스티어링 휠을 장식한 윙 로고 엠블럼이 눈에 들어온다. 스티어링 휠의 그립감은 무난한 편이다. 스티어링 휠 양쪽 스포크에는 변속 버튼을 달아 기어 단수를 낮추거나 높일 수 있도록 했다. 이 변속 버튼은 옛 쌍용차의 흔적이기도 하다.
센터페시아는 단순하면서도 직관적으로 꾸며졌다. 버튼의 수가 많지 않고 큼직하기까지 시인성과 사용감이 좋은 편이다. 센터페시아 상단에는 7인치 컬러 디스플레이가 자리 잡았다. 내비게이션 소프트웨어는 지니맵을 순정으로 제공한다. 센터페시아 하단에는 별도의 선을 연결하지 않고도 휴대폰을 충전할 수 있는 무선충전기가 적용되었다. 이는 삼바 에디션에서만 만나볼 수 있는 장비다. 수납공간도 비교적 여유 있게 갖춰져 지갑이나 휴대폰 등의 물건을 놓아두기에 부족함이 없다.
운전석은 위치가 높은 편이다. 경쟁 차종(현대 투싼 1,645mm, 기아 스포티지 1,635mm)대비 높은 전고 1,675mm를 확보해 전방 시야가 좋다. 시트는 가죽으로 마감되어 있으며 조절은 모두 수동으로 이루어진다. 180cm의 성인 남성을 기준으로 머리 공간과 다리 공간은 모두 여유롭다. 착좌감도 나쁘지 않다. 운전석에는 통풍 시트를 적용해 한층 쾌적한 운전을 돕도록 했다.
2열은 플랫 플로어 개념을 적용해 바닥을 평평하게 꾸몄다. 1열과 마찬가지로 머리 공간과 다리 공간이 넉넉하다. 2열 시트는 등받이의 각도를 17.5도까지 젖힐 수 있을 뿐만 아니라 6:4로 나누어 접을 수 있어 용도에 따라 필요한 만큼 접어서 사용할 수 있다.
트렁크의 기본 용량은 486리터다. 2열 좌석은 접었을 때 트렁크 바닥과 높이가 일치하도록 설계하여 짐을 싣기 좋은 구조다. 2열 좌석을 모두 접었을 때 트렁크 용량은 1,312리터에 달한다. 테일게이트 안쪽에는 LED 램프를 적용하여 어두울 때도 트렁크 내부를 확인할 수 있다.
파워트레인은 지난해 7월부터 새롭게 교체된 엔진과 변속기를 적용했다. 2.0리터 엔진은 2.2리터로 배기량을 키웠고, 비트라(BTRA)사의 변속기는 아이신(AISIN)사의 6단 자동 변속기로 대체됐다. 다운사이징이 대세가 된 지금의 시점에서는 오히려 배기량을 키운 점이 신선하게 다가온다. 코란도C의 새로운 심장이 된 2.2리터 직렬 4기통 e-XDi220 엔진은 178hp/4,000rpm의 최고출력과 40.8kg.m/1,400~2,800rpm의 최대토크를 발휘한다.
정숙성은 같은 체급의 디젤 SUV 기준으로 무난한 편이다. 기존에 사용했던 2.0리터 e-XDi200 엔진과 차이를 느끼기 어렵다는 점이 특징이다. 정차 중에도, 운행 중에도 일관되게 무난한 정숙성을 유지한다. 승차감은 다소 단단한 느낌을 주는데 이 느낌이 단순히 거친 느낌으로 받아들여지지는 않는다. 크고 작은 요철에서 덜컹거리거나 삐걱대는 등의 나약한 모습을 보이지 않고 든든하게 버텨내고 있다는 느낌을 주기 때문이다.
가속 페달을 밟으면 꽤나 경쾌하게 전진을 시작한다. 저회전에 집중된 최대토크가 차체를 힘차게 앞으로 밀어 준다. 일상적인 주행 환경에서는 적은 양의 가속 페달 조작으로 원하는 속도까지 빠르게 도달할 수 있다. 엔진과 아이신 6단 자동변속기와의 궁합도 나쁘지 않다. 엔진의 힘을 부드럽게 바퀴로 전달하는 솜씨가 좋다. 가속 중 엔진이나 변속기가 허둥대는 모습도 보이지 않는다. 속도가 올라갈수록 날카롭게 느껴졌던 엔진음도 묘하게 차분해지는 느낌이다. 기어봉 옆에 자리한 파워 버튼을 누르면 회전수를 더 높여주는 작용을 통해 더욱 힘 있는 가속을 맛볼 수도 있다.
코너가 연속되는 구간에서는 높은 전고와 무게중심 때문에 바디 롤이 일어나는 편이다. 컴팩트한 인상의 외모와는 달리 공차중량은 1,730kg으로 몸무게가 제법 나가는 편이기 때문에 민첩한 모습과는 거리가 멀다. 서스펜션은 일상에서 탄탄한 느낌의 승차감을 보여주었지만 공격적인 코너 공략을 감안한 설정은 아니다. 오히려 전통적인 패밀리 SUV의 성향을 보여주고 있다. 브레이크는 밟는 만큼만 작동한다. 초반부터 제동력이 강하게 나오는 일반적인 승용차의 브레이크에 익숙하다면 `밀린다`고 인식할 수 있다. 하지만 초기부터 제동력을 지나치게 끌어 올리지 않는 특성 덕분에 고속 주행 중의 급제동에서 한층 안정적으로 차를 멈춰 세울 수 있다.
오프로드에서는 온로드에서는 그다지 빛을 발하지 못했던 사륜구동 시스템이 빛을 발한다. 코란도C에 탑재된 스마트 AWD 시스템은 노면 상황에 따라 최적의 토크를 전/후륜 구동축에 자동 배분함으로써 최적의 주행성능을 발휘할 수 있게 돕는다. 평소에 앞쪽으로 100%의 동력을 전달하는 코란도C는 40km/h 이하의 속도에서 큰 구동력을 뒤쪽으로 전달하는 `LOCK` 모드를 지원하여 안정된 차체 자세를 확보하는 데 도움을 준다.
연비는 제원상 표기된 연비와 비슷한 수준을 보인다. 공인 연비는 복합 연비, 도심 연비, 고속도로 연비가 각각 12.5km/h, 11.1km/l, 14.7km/l다. 시승을 진행하며 기록한 연비는 도심(혼잡) 8.9km/l, 도심(원활) 10.7km/l, 고속도로 16.4km/l다. 공인연비에 비하면 도심연비는 약간의 차이를 보였으나, 고속도로 연비는 공인연비에 비해 더 높은 결과를 보였다.
코란도C는 엔진과 변속기 교체를 거치며 주행 성능은 더욱 좋아졌고, 소비자가 선호하는 각종 사양을 더해 상품성도 높아졌다. 출퇴근을 비롯한 일상 용도로는 충분히 만족할 만한 모델이다. 리우 올림픽은 이제 마무리되었지만 준중형 SUV 구매를 고민하고 있다면, 그리고 남들과는 다른 톡톡 튀는 외관으로 개성을 표현하거나 희소성 있는 모델을 소유하고픈 소비자라면 코란도C 삼바 에디션은 매력적인 대안이 될 수 있다.
