일본의 경차는 한국 경차보다 작다. 경차 크기의 기준을 전장 3.4m 전폭 1.48m로 규정하고 1998년에 발표했다. 또한 엔진의 배기량과 최고출력도 660cc와 64마력으로 제한했다. 이 기준을 넘기면 경차로 등록할 수 없다. 일본의 자동차 메이커들은 이 제한된 규정 틀에서 스포츠카, SUV, 박스카, 트럭, 밴 등과 같은 종류의 다양한 경차들을 생산해 왔다. 이번에 소개할 경차는 다이하츠의 코펜이다. 2도어 로드스터로 날다람쥐와 같은 경쾌한 주행능력을 가지고 있다. 도심과 한적한 외곽의 도로 위를 자유자재로 넘나드는 코펜 로브을 만나보자.
1세대 코펜(copen)은 1999년 도쿄 모터쇼에서 다이하츠 코펜 콘셉트카로 처음 등장했다. 2세대 코펜은 2013년 도쿄 모터쇼에서 코펜(Kopen)이란 이름으로 선 보였다. 1세대 코펜은 일본내 경차 규정에 따라 660cc 터보차저 엔진으로 설계되었다. 그러나 유럽의 유해배출가스 규정을 만족시키지 못했다. 유럽시장의 기준을 넘기 위해 터보차저를 버리고 1.3리터 엔진을 얹었다.
탑기어의 제임스 메이는 최고의 컨버터블 차로 코펜을 포함한 벤츠의 CLK, 아우디 A4, 시트로엥 C3 플루리엘, 폭스바겐 뉴비틀 등 총 4개 모델 중 코펜을 최고의 컨버터블 차로 선정했다. 그러나 장난감 같은 느낌을 자아내는 디자인에는 실망스러워 했다. 다이하츠는 2011년 1월 엔화강세로 인한 유럽시장에서의 판매 가격의 경쟁력 약화 때문에 코펜의 철수라는 결정을 내린다. 2012년 4월, 9월에 10주년을 기념해 500대 한정 판매를 마지막으로 코펜의 생산 중단을 발표한다.
그러나 중단 발표 1년이 지나기도 전에 다이하츠에서는 코펜의 새로운 모습으로의 등장을 발표한다. 코펜(Kopen)이란 이름으로 2013년 도쿄 모터쇼에서 콘셉트차로 변신된 모습을 선 보였다. 다음해인 2014년에 6월에는 D-Frame으로 명치 되는 모노코크 샤시을 채용한 코펜(Copen)의 양산 모델을 대중 앞에 등장시켰다. 또한 구매자의 취향에 따라 외관과 내장도 다양하게 선택할 수 있다.
외관 마치 날다람쥐처러 날렵하다.
전면은 보닛위로 4개의 특징적인 라인을 마련했다. 2개의 날 선 라인과 2개의 부드러운 입체감 뛰어난 라인은 듬직한 이미지를 만들어 낸다. 그러나 헤드램프의 눈꼬리를 깊게 잡아 내려 제법 성깔 사나운 느낌도 심어 놓았다. 작다고 우습게 보지 말라는 무언(無言)의 경고처럼 보인다. 코 잔등 위로는 코펜의 로고를 심었다.
측면은 번개 모양을 형상화한 벨트라인이 가장 두드러지게 눈에 들어온다. 앞 바퀴의 휠 하우스부터 시작되어 문의 손잡이 부위를 통과해 트렁크 덮개까지 완만한 경사로 이어진 라인이 선명하고 날렵한 이미지를 만들어 낸다. 2인승 로드스터다운 캐빈룸을 가지고 있다. 두 사람만 허용한다는 느낌을 가지게 한다. 루프에서 트렁크 덮개로 급격하게 떨어지는 라인은 엉성해 보인다. 그러나 제한된 규정을 만족시키기 위한 디자인으로 알루미늄 소재의 하드탑 덮개를 효율적으로 트렁크 내부로 끌어 내리기 위한 조치이다. 휠은 알루미늄 16인치 휠을 채용했다. 작은 체구임에도 휠은 넉넉한 크기를 채용해 보다 듬직한 느낌을 전달한다.
후면은 측면의 날렵함의 이미지를 고스란히 이어 받았다. 트렁크 덮개의 상단 끝부분을 외부로 돌기시켜 만든 스포일러와 헤드램프와 동일한 구성의 테일램프 그리고 듀얼 머플러 등은 강력하고 역동적인 느낌을 배가 시키는 요소로 작용된다.
전장 전폭 전고는 3395X1475X1280mm이다. 공차중량은 870kg.
내부는 단출하다.
제한된 규격을 효율적으로 이용한 내부는 매우 간소하다. 그렇다고 값 싼 느낌은 아니다. 그래도 갖출 건 제대로 갖추었다. 도톰한 대시보드와 비교해 다소 폭이 좁은 센터페시아 간의 비율은 안정적이다. 하이그로시 바를 경계 삼았다. 센터페시아는 냉난방 조작부로만 구성되었다. 적정한 크기의 버튼과 문자는 시인성이 훌륭한 편으로 처음 대면하더라도 손쉽게 조작할 수 있다.
가죽 소재의 3-스포크 타입 스티어링 휠은 알루미늄 페인팅된 소재를 스포크에 부착해 포인트로 삼았다. 직경의 크기와 스티어링 휠의 굵기가 적당해 사용하기 편리하다. 와인딩 구간에서 용이하게 사용할 수 있어 보인다. 속도계는 140km/h까지 제한을 두었다. 버킷시트는 단단히 몸을 지탱해주는 일등공신이다. 계속되는 와인딩 구간에서 버킷시트의 옆구리를 견고히 하는 역할을 감당하는 볼스터도 제법 큰 크기를 가졌다. 적당한 푹신함을 포함해 효율적인 구성을 가진 시트이다.
시트 뒤로는 롤바가 설치되어 있다. 차량의 전복 시 탑승자들의 안정을 담당하는 안전장치이다. 운전석과 조수석에는 열선기능이 제공된다. 트렁크와 주유구 버튼은 콘솔박스 내부, 보닛 개방을 위한 버튼은 글로브박스 내부에 마련되어 있다.
지붕은 작동 15초 정도면 간단하게 트렁크로 수납시킬 수 있다. A필러 상단부에 지붕과 해체와 결합을 위한 원 터치 방식의 레버가 마련되어 있다. 레버를 해체시키고 변속 레버 뒤의 오픈 버튼을 누르면 간단하게 지붕 덮개를 트렁크 내부로 수납시킬 수 있다.
엔진은 658cc 3기통 12밸브 DOHC 인터쿨러 turbo 엔진이다. 변속기는 무단변속기를 채용했다. 이 조합은 최고출력 64hp/6400rpm, 최대토크 9.4kg.m/3200rpm의 성능을 발휘한다. 매뉴얼 수동 5단으로도 주행이 가능하다. 복합공인연비는 25.2km/L에 달한다. 앞 바퀴 굴림 방식을 취하고 있다.
쾌속의 주행 부럽지 않은 주행질감_작은 체구와 낮은 지상고
운전석에 탑승하기도 그리 쉽지 않다. 하지만 경차임을 감안하면 용서가 된다. 운전석은 오른쪽이다. 가벼운 엔진 사운드를 기대하고 시동 버튼을 눌러 잠든 귀염둥이를 깨우면, 생각지도 못한 날카롭고 박진감 넘치는 사운드가 실내로 꿈틀거리며 들어온다. 제법이다. 가볍게 보지 말라는 것인가? 미소가 입가에 번진다. "그래 함 해보자 녀석아"라는 생각으로 초반부터 강력한 풀 가속을 시도한다. 제법 반듯하게 반응하며 질주한다. 작은 체구와 낮은 지상고 덕분에 가속에 따른 만족감은 더욱 커진다. 고카트의 대명사 미니보다 훨씬 박진감 넘치는 짜릿함을 느낄 수 있다. 거친 숨소리를 연신 내뿜으며 반응한다. 그러나 한계는 분명히 보인다. 속도계도 140km/h에서 한계를 둔 것을 보면 알 수 있다. 그러나 최고 속도까지 내모는 주행보다는 계속되는 와인딩 구간이 숨겨진 매력을 들춰낼 수 있어 보인다.
대청산을 찾았다. 구불구불 반복되는 와인딩 구간이 매력적인 코스이다. 역시 코펜의 와인딩 정복 능력은 탁월했다. 코너마다 지면을 붙들고 재빠르게 돌아나가는 실력은 만족스러웠다. 좀 더 출력이 높은 파워트레인을 얹었다면 더욱 만족스럽지 않을까? 하는 아쉬움이 남는다. 경차의 제한 규정이 아쉽다. 앞서 달리는 미니 컨트리맨 SD를 따라잡기에는 역부족이었지만 짜릿한 주행 감각만은 결코 뒤지지 않음을 확신한다. 하지만 제동에 따른 한 발 느린 반응은 불만이다. 차체의 뒤 꽁무니를 효율적으로 제어하기 힘든 부분이다. 실제 주행연비는 리터당 25km를 거뜬히 실현해 냈다.
봄이 도래했다. 즐거운 오픈 에어링이 가장 어울리는 계절이다. 도심과 경치 좋은 드라이브 코스를 주행하며 느끼는 행복감을 무엇과 비교할 수 있을까? 컨버터블 차량이 주는 최고의 혜택이다. 낮 선 브랜드의 차이지만, 이러한 행복감을 얻기에는 충분한 자격을 가진 차이다. 국내에는 정식 수입은 되지 않는다. 판매가격은 판매처인 올카라반앤올카에 문의하면 확인할 수 있다.
