NO. 4
1,2,3,4,5,6,7! BMW는 다양한 숫자를 갖추었다. 이 중에 4라는 숫자에 개인적으로 가장 관심이 많은다. 이번에 시승하게 된 차량은 4시리즈의 F32(428i M패키지)이다. 2030세대의 열정적인 젊은이들이 꼭 소유해 볼만한 차종으로 추천하고 싶은 모델이다. F32는 BMW의 아이덴티티가 가장 잘 묻어난 차량이다.
소비자들은 F30 (3시리즈)와 F32 (428i M 패키지)의 차이에 대해 궁금해할 수 도 있다. 단순히 세단과 쿠페로 구분 될 수도 있지만, F32의 달리기 성능은 F30을 잊기에 충분했다. 단단한 주행 밸런스를 기본으로 직진성능, 안정적인 코너워크의 감성은 일품이었다. 단숨에 F30 (3시리즈)을 잊게 만들어 버렸다.
BMW 428i M 스포츠를 마주하다.
옆모습을 바라보고 있으니 갑자기 6시리즈가 생각난다. 거기에 지상고가 낮은 차체와 공격적이며 미래지향적인 앞모습은 스포츠 쿠페임을 잘 대변하고 있다. 포르테 쿠페의 이미지와는 거리가 멀다. F30(3시리즈)을 바탕으로 태어났지만 보닛을 제외 한다면 외관상 공유하는 패널이 단 한 개도 없다.
M 패키지까지 적용했다. 달리기에 충실하기 위한 패키지다. 범퍼에는 에이프런의 커다란 공기 흡기구와 앞 펜더 뒤에 장착된 에어 브리더(Air Breather)를 마련했다. 공기흐름으로 인한 저항을 최소화해 주행 효율성을 최대한 높인 것이다. 화려해 보임과 동시에 브레이킹 시 발생되는 열을 방출하는 역할도 겸하고 있다. 차체의 지상고는 3시리즈 쿠페보다 16mm 정도 낮아졌다. F32 (428i M 패키지)는 다른 라인업들에 비해 무게 중심도 제일 낮다. 루프에서 트렁크까지의 매끄러운 라인은 역동적이고 스포티하게 보이기에 충분하다. 후면부도 매끄럽게 잘 다듬었다. 듀얼 트윈 머플러였다면 더욱 스포티한 감성을 살렸을 듯 하다. 아쉬운 부분이다.
문을 열어 보았다.
실내에 앉으니 웨빙 가이드가 안전벨트 착용을 보다 용이하게 하기 위해 전동으로 안전벨트를 어깨 선까지 밀어준다. 새롭게 출시된 미니에 적용된 iDrive 터치 컨트롤러가 동일하게 적용되어있다. 신형 스티어링 휠은 고급스럽고 심플하다. 림의 두께도 적절해 손에 감기는 느낌도 매우 만족스럽다. 묵직하면서 부드럽다. 열선까지 지원된다. 주차 시, 서라운드 뷰를 통해 효과적으로 근접해 있는 장애물과 차의 거리를 쉽게 인지할 수 있다. 보다 편안한 주차가 가능하다. 드라이브 모드는 스포츠(스포츠 플러스), 컴포트, 에코, 세가지 이다. 8인치 화면에 한국형 네비게이션이 장착되어 있다. 아쉬운 부분은 iDrive 터치의 인식률은 떨어지고 길 검색과 길 안내의 디테일한 부분에서는 만족스럽지 못했다. 도로의 제한 속도 표지판을 카메라로 읽어 HUD에 표시해 주는 기능은 매우 독특했다.
시트 포지션은 Z4와 비슷하게 느껴졌다. 각종 버튼과 스위치는 운전자가 쉽게 인지하고 편리하게 사용할 수 있다. 가장 아쉬운 부분은 오디오 시스템이다. 기본 순정보다는 한 단계 위의 사양인 앰프가 장착된 676 하이파이 모델을 채용했다. 그러나 음질에선 하만카돈보다는 못한 해상도이다. 아쉬운 부분이다. 옵션 선택이 가능하다면 로직7 옵션코드 677 보다 한 단계 높은 뱅앤울룹슨 오디오 시스템이 장착되었으면 하는 바램이다. 강력한 엔진사운드와 달리기 능력에는 후자의 오디오시스템이 보다 효율적이고 만족스러운 선택이 아닌가 판단해 본다.
시동을 걸어 스포츠 플러스로 달리기 시작한다.
BMW의 직렬 4기통 2.0리터 트윈스크롤 터보차저 엔진이 탑재되어 있다. 50:50의 무게 배분을 통해 차량의 밸런스를 극대화했다. 자동 8단 변속기와 245마력/5000~6500rpm의 최고출력과 35.7kg.m/1250~4800rpm의 최대토크를 발휘한다. 2013년 워즈오토(Ward’s Auto)에서 선정하는 세계의 10대 엔진에 선정되기도 하였다.
에코모드 주행은 부드럽고 연비의 효율성을 높이기에 충분한 반응이다. 짜릿한 손맛을 느끼기에는 역부족이지만 경제적인 주행엔 제격인 모드이다. 하지만 이 녀석을 제대로 느끼기엔 스포츠모드가 제격이다. 숨겨져 있는 달리기 능력을 알아보기 위해 에코모드에서 스포츠모드로 변경했다. 서스펜션은 좀 더 단단해지고 스티어링 휠은 더욱 묵직해진다. 운전자에게 스트레스를 주지 않는 선에서 최적의 세팅이다.
Z4에서와 같은 시트포지션은 레카로처럼 정확하고 단단한 홀딩능력에는 미치지 못했지만 나름대로의 운전자를 잘 받쳐주기에 적당하다. 날카로운 핸들링과 역동성에도 적합하다. 와인딩 코스에 무리하게 진입을 해도 차체가 스트레스 없이 잘 받쳐주어 불안감을 떨쳐낼 수 있다. 모노 코크 샤시를 적용해 강성은 60% 올렸고, 차량의 중량은 감소시켰다. 강성은 올리면서 차량의 중량까지 무거워진 현대차의 신형 제네시스와는 비교되는 포인트이다.
급제동 시에도 차체 밸런스도 수준급이다. 좌우로 흔들림 없이 차체를 잘 잡아준다. 50 :50의 이상적인 무게배분이 이러한 결과를 가져오게 한다. 후륜 구동 특유의 특성보다는 뉴트럴에 가깝다.
스포츠 플러스모드는 더욱 강력한 주행 능력을 보여준다. 속도를 올리면 올릴수록 주행에 따른 흥분과 만족도는 높아진다. 그러나 고속에서의 조금은 가벼워지는 스티어링 휠은 불만스러운 부분이다. 좀 더 묵직했으면 하는 바램이다. 정지 상태에서 풀 가속하면 6,800-7000RPM 부근에서 변속이 이루어진다. M3처럼 폭발적인 주행의 느낌에는 미치지 못하지만 고속영역까지 거침없이 치고 올라가는 반응성은 일품이다.
댐핑 스트로크는 짧지도 길지도 않다. 적당한 선에서 타협한 느낌이다. 그러나 불평이 나올만한 수준의 세팅은 아니다. 아쉬운 점은 메뉴얼 모드에서 패들 변속 시, 가끔씩 터보렉처럼 순간적으로 잠시 멈칫함과 동시에 변속이 이루어지면서 튀어나가는 현상을 볼 수 있었다.
시승을 마치며..
F32 (428i M 패키지)의 최대 장점은 낮은 지상고를 통한 저중심과 50:50의 효율적인 무게배분, 트윈 터보 차저를 통한 직관적인 반응성, 날카로운 핸들링에도 뛰어난 안정성 등이 일품이다. 타이트한 서스펜션과 강한 차체는 숨가쁘게 몰아 부쳐도 빠르고 반듯하게 반응해준다. 그러나 전술했듯이 고속에서의 생각보다 가벼운 스티어링 휠의 조향감은 다소 실망스럽다. 오랜만에 즐거운 시승이었다. 가격은 VAT 포함하여 6,420만원이다.
