혼다기연공업(이하 혼다)은 고성능의 전륜구동 자동차를 만드는 데 재능이 있음이 확실하다. 혼다의 고급 브랜드인 아큐라 디비전의 차들의 경우, 대부분 전륜구동이면서도 핸들링에서 좋은 평가를 받고 있으며, 그들의 대표적인 역작인 ‘시빅 타입 R’은 진화에 진화를 거듭하며, 험난한 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 상당한 수의 후륜구동 자동차들을 압도하고 있다. 특히, 지난 4월 하순에는 최신형 시빅 타입R의 최종 시제차량이 7분 43초 80이라는 대기록을 세우면서 또 다시 증명되었다.
혼다의 유별난 전륜구동 사랑은 어제 오늘의 이야기가 아니다. 혼다는 이미 전륜구동으로 고성능의 스포츠 쿠페를 만들어, 전 세계의 자동차 저널리스트들의 찬사를 받은 바 있다. 그 차의 이름은 바로 ‘인테그라 타입 R’이다.
혼다 ‘인테그라 타입-R(Interga Type-R)’은 혼다의 준중형 세단/쿠페 형 모델인 인테그라를 바탕으로 하는 고성능 스포츠 쿠페였다. 혼다 인테그라는 시빅과 어코드 사이에 위치했던 준중형급 모델로, 단정한 스타일과 전륜구동이면서도 후륜구동에 근접한 수준의 핸들링으로 유명했다. 혼다 인테그라 타입-R은 3세대 인테그라를 바탕으로 만들어진 모델(DC2)과 마지막 인테그라인 4세대 모델을 바탕으로 만들어진 모델(DC5)이 존재한다.
인테그라 타입-R(DC2)은 2세대 인테그라의 고성능 버전이었던 인테그라 GS-R의 뒤를 잇는 모델로서 1995년, 일본 내수 시장에서 처음 등장했다. 이 때 등장한 인테그라 타입-R은 초기형 3세대 인테그라의 4등식 헤드램프를 버리고 2세대 인테그라와 유사한, 길쭉한 형태의 헤드램프를 채용했다. 이는 1996년 예정한 페이스리프트를 앞당겨서 실시한 것이었다. 이는 3세대 인테그라 초기형의 디자인이 ‘벌레 눈’이라는 별명이 붙을 정도로 호오가 심각하게 갈린 데서 비롯되었는데, 특히 일본 내수시장에 이 디자인에 대한 거부반응이 심해서 상대적으로 이른 페이스리프트를 단행해야만 했던 것.
외형 상으로는 길쭉한 형태의 헤드램프를 채용한 것과 함께, 전용의 터널형 리어스포일러와 타입-R 전용의 경량 알로이 휠 등이 있다. 또한, 일반 모델에 비해 두께가 10% 정도 얇은 유리를 썼다. 타입-R 모델인 만큼, 타입-R 전용의 빨간 바탕 혼다 엠블럼이 들어간 점 역시, 일반 모델과 차별화되는 포인트다. 아울러, 매체 등에서는 쿠페형이 주로 등장하지만, 기본적으로 세단형과 쿠페형이 모두 만들어진 모델이기도 하다.
3세대 인테그라를 바탕으로 한 인테그라 타입-R은 혼다의 B18C V-TEC DOHC 엔진과 전용의 5단 수동변속기로 파워트레인을 구성한다. B18C V-TEC 엔진은 1.8리터의 배기량에 11.1:1에 이르는 고압축비와 고회전 중시 설계로 200마력/8,000rpm의 최고출력과 19.0kg.m/6,200rpm의 최대토크를 발휘했다. 인테그라 타입-R 전용의 5단 수동변속기는 가속 및 핸들링에 유리하도록 기어비를 다소 짧게 설정되어 있었으며, 헬리컬 기어 방식의 차동제한장치(Limited Slip Differential, LSD)까지 채용했다. 이 헬리컬 기어식 LSD의 채용은 전후륜에 모두 채용된 더블위시본 서스펜션과 함께, 인테그라 타입-R의 핸들링 성능을 높이는 포인트 중 하나로 작용했다.
또한, 일반 인테그라 모델에 비해 여러 부분에서 집요할 정도로 경량화를 꾀하는 한 편, 차체 강성에 해당하는 곳곳을 보강함으로써 총체적인 성능의 향상을 꾀했다. 차체는 용접 부위를 더욱 넓히고 후륜 더블 위시본 서스펜션 지지부를 비롯하여, 차체 하부의 서브 프레임을 강화했다. 경량화 대책으로는 상기한 전용의 경량 알로이 휠과 10% 가량 더 얇은 유리의 사용을 비롯하여, 방음재 삭제, 경차용의 소형 축전지 사용, 리어 와이퍼 삭제 등이 있으며, 기본형 사양에서는 아예 에어컨과 오디오까지 생략되어 있었다.
2대 인테그라 타입-R(DC5)은 혼다의 내수용 스페셜티카, 프렐류드와의 통합으로 만들어진 4세대 인테그라를 바탕으로 만들어졌다. 2001년부터 일본 내수시장을 시작으로 시판이 이루어졌으며, 미국에서는 아큐라(Acura) 브랜드의 RSX(Rally Sportscar eXperimental)로 판매하였다. 한층 매끄럽고 날렵해진 디자인이 특징이다. 그러면서도 선대의 터널형 리어스포일러와 엔케이(Enkei)제 전용 경량 알로이 휠을 사용하고 있다는 점은 같다.
2대 인테그라 타입-R은 그 기반이 되는 4세대 인테그라의 변화에 따라 많은 것이 변화했다. 전륜 서스펜션이 더블 위시본에서 맥퍼슨 스트럿 방식으로 변경되었으며, 실내공간 확보를 위해 차체의 높이가 높아졌다. 뿐만 아니라, 내수 및 수출 시장의 안전규제에 맞추기 위해 선대에 비해 상당한 수의 안전장비를 기본 탑재하게 된 결과, 100kg 이상의 중량 증가가 있었다.
한편 동력 성능은 선대에 비해 한층 향상되었다. 2대 인테그라 타입-R의 엔진은 K20A 엔진으로, 실린더 내경과 행정이 각각 86.0mm로 동일한 스퀘어 엔진이었다. 이 엔진은 220마력/8,000rpm의 최고출력과 21.0kg.m/7,000rpm의 최대토크를 발휘했으며, 변속기는 전용의 6단 수동변속기를 사용했다. 여기에, 선대와 같이 헬리컬 기어식 LSD를 채용했다. 또한, 희한하게도, 고성능 차량임에도 불구하고 당시 일본의 국토 교통성에서 지정한 저배출가스 차량(低排出ガス車認定制度) 기준을 통과함과 동시에 8~11km/l 가량의 실연비를 보여주는 등의 일면도 있었다. 그러면서도, 빠른 전륜구동차를 논함에 있어서 절대로 빠지지 않는 차들 중 하나로 남았다.
하지만 아무리 우수한 성능을 지닌 자동차라고 할지라도 수요가 없으면 자연히 사라지게 되어있다. 혼다 인테그라는 2000년대 중반을 기점으로 인구구성의 변화와 함께, 쿠페형 승용차의 수요가 급감함에 따라, 2006년 7월, 전체 라인업이 단종을 맞게 되었다. 현재 혼다의 고성능 전륜구동 자동차의 명맥은 시빅 타입-R이 잇고 있다.
