10년 간 함께할 차를 고른다고 가정해 보자. 아마 세단을 고르는 사람이 대부분 일 것이다. 해치백의 판매량도 늘어났다지만 아직은 미미하다. 짐을 실어야 할 일이 많다면 대부분 SUV를 선택한다. 하지만 왜건은 어떤가. 실용성을 따진다면 왜건도 한 번쯤은 생각해 볼만 하다. 세단의 스타일링과 운전 감각에 SUV 같은 널찍한 짐 공간을 더한 차가 왜건이다.
왜건은 세단을 바탕으로 만들어진다. 하지만 세단과 달리, 지붕이 차체 뒤쪽 끝까지 뻗어나가 있다. 승객실과 짐 공간을 합해 공간을 키운다. 세단과의 차이는 극명하다. 왜건 트렁크에 애견을 태울 수는 있어도, 세단 트렁크에 애견을 태울 순 없지 않는가.
과거 왜건의 약점은 스타일링이었다. ‘생계형 짐차’로 오해 받는 경우가 종종 있었다. 하지만 요즘 왜건은 이런 이미지를 벗어던졌다. 확실히 폼 나는 왜건이 많아졌다. 고급차의 대명사인 벤츠와 BMW도 왜건을 수입할 정도다. 기존 왜건에 대한 삐뚜름한 시각만 벗어 던지면, 그 특별한 모양새가 독특한 존재감으로 다가올 것이다.
현재 국내 시장에서 팔리는 왜건 7종을 가격대로 나누어 비교해봤다.
◆2000~3000만 원대: 현대 i40
i40는 ‘유러피언 프리미엄’을 내걸고 등장했다. 국내 시장에 ‘왜건 바람’을 일으키기 위해서다. 이 유러피언 프리미엄의 정체는 다양한 편의 장비와 유럽 감각의 몸놀림이다. 중형차 급의 차체에 대형차에나 달릴법한 고급 장비들을 아낌없이 몰아넣었다. 더불어 하체를 꽉 죄어 탄탄한 거동을 만들었다.
엔진 구성 또한 현대차의 다른 모델들과 달리했다. 엔진은 직렬 4기통 2.0L 가솔린과 직렬 4기통 1.7L 디젤 터보의 2종. 모두 6단 자동 변속기를 짝지어 앞바퀴를 굴린다. 최고 출력은 각각 178마력, 140마력이다. 연비는 가솔린 모델이 13.1km/L, 디젤 모델이 18km/L이다.
다만 i40는 쏘나타보다 짧다. 전장이 4815mm에 휠베이스가 2770mm다. 뒷바퀴 축부터 트렁크 끝까지는 1125mm. 아반떼와 쏘나타 사이의 크기다. 하지만 짐 싣고 달리다보면 크기에 대한 불만은 쏙 들어간다. 수치보다 실내 공간이 여유롭고 짐 싣기에도 전혀 무리가 없다. 짐 공간의 크기는 평소 534L, 뒷좌석을 접으면 1700L까지 늘어난다.
i40는 중형 세단 쏘나타보다 조금 더 비싸다. 하지만 편의 장비 구성을 살펴보면 납득할 수 있다. 또한 연비 좋은 국산 중형 디젤차를 살 수 있단 장점이 있다. 무엇보다 왜건이 주는 넉넉함이 가장 큰 장점이다.
◆4000만 원대: 푸조 508SW, 캐딜락 CTS 스포츠왜건
4000만 원대에는 푸조 508SW와 캐딜락 CTS 왜건이 있다. 유럽 차와 미국 차의 대결이다. 가격과 크기는 비슷하지만, 방향성은 전혀 다르다.
푸조는 디젤 엔진을 앞세운다. 디젤 엔진 레이스카로 르망 24시간 경주에서 아우디와 겨룰 만큼 디젤 노하우가 있는 브랜드다. 508SW는 직렬 4기통 1.6L 또는 2.0L디젤 엔진을 얹는다. 각각 112마력, 163마력의 최고 출력을 낸다. 최대 토크를 낮은 회전부터 내는 것이 특징이다. 1.6L 엔진은 27.5kg·m의 최대토크를 1750rpm에서, 2.0L 엔진은 34.7kg·m의 토크를 2000rpm에서 낸다. 엔진 힘을 쉽게 꺼내 쓸 수 있는 것이 장점이다.
변속기는 모두 자동 6단. 다만 1.6L 모델은 MCP 변속기다. 수동 변속기를 바탕으로 만든 자동 변속기로, 토크 컨버터 대신 건식 클러치를 쓴다. 프로그램의 지시에 따라 스스로 클러치를 붙였다 때며 변속한다. 하지만 변속 충격이 제법 있는 점이 단점이다. 대신 연료 효율성이 높다. 공차중량 1540kg의 무게를 끄는데도 공인 연비가 21.2km/L다. 토크 컨버터 방식의 변속기를 물린 2.0L 모델의 공인 연비는 17.0km/L다.
전장은 4810mm, 휠베이스는 2815mm다. 실내의 공간은 충분한 편. 뒷좌석에서 다리를 편히 두기에는 전혀 문제가 없다. 현대 i40와 전장은 거의 같으면서도 휠베이스는 45mm정도 길다. 트렁크 공간은 기본이 660L, 뒷좌석을 접으면 최대 1865L까지 늘어난다.
캐딜락은 가솔린 엔진을 앞세운다. V6 3.0L 엔진은 최고출력 275마력에 최대토크 31kg·m을 낸다. 7000rpm에서 최고 출력을 내는데다, 최대토크는 5600rpm에서 나오기 때문에 은근 회전수를 높여야 경쾌하게 달린다. 6단 자동변속기를 맞붙여 뒷바퀴를 굴린다.
캐딜락은 2세대 CTS로 중대한 변환기를 맞았다. 캐딜락 60주년에 등장한 이 차는 캐딜락이 가야할 길을 정확히 집었다. 캐딜락에 대한 선입견을 날려버리려는 듯이 차체를 탄탄하게 조이고, 회전수를 높여 힘을 쥐어짜는 엔진을 실었다. 리터당 90마력을 살짝 넘도록 쥐어짰다. 연비는 9.4km/L다. 1870kg의 공차중량을 감안하면 좋은 엔진으로 보통은 거둔 셈.
CTS 스포츠 왜건의 전장은 4865mm, 휠베이스는 2880mm다. 큰 덩치에 긴 휠베이스로 넉넉한 공간을 뽑아냈다. 반면 빈틈 없이 엮은 인테리어는 살짝 긴박한 맛이 있다. 트렁크 공간은 270L, 뒷좌석을 접으면 1573L까지 늘어난다.
푸조와 캐딜락의 차이만큼 주행 감각 또한 차이가 크다. 같은 속도로 달리더라도 푸조는 역동감, 캐딜락은 진중함이 묻어나온다. 푸조의 서스펜션은 상당히 단단한 느낌을 줬다. 스티어링 휠을 꺾으면 빠르게 반응한다. 출렁거림은 약간 있지만 반응이 빠르다. 캐딜락은 출렁이지도 단단하지도 않다. 묵직하게 달리며 스티어링 휠을 꺾으면 그만큼 움직여 나간다. 급하게 양 옆으로 스티어링 휠을 꺾어 돌려도 롤링을 억제하며 절도 있게 발걸음을 옮긴다. 속도를 높여도 불안감은 들지 않는다. 편안히 고속으로 달릴 수 있다.
◆5000만 원대: BMW 3시리즈 투어링, 볼보 V60
BMW 3시리즈 투어링은 국내에는 320d 모델만 들어온다. 직렬 4기통 2.0L 디젤 터보 엔진과 8단 자동 변속기를 맞물려 뒷바퀴를 굴린다. 최고출력은 184마력, 최대토크는 38.8kg·m다. 1750~2750rpm에서 최대토크를 내기 때문에, 대부분의 주행에서 최대토크를 살려 달릴 수 있다.
게다가 8단 자동변속기는 주행성능과 연료효율성을 위해 각단을 촘촘히 모았다. 17.5km/L에 달하는 복합 연비는 연료 효율성을 대표적으로 보여주는 사례다. 게다가 드라이브 셀렉트 기능이 있다. 에코 프로, 컴포트, 스포츠 등의 모드를 선택해 주행 성향을 바꿀 수 있다. 특히 연비 절약을 위한 에코 프로 모드는 최대한 에너지를 아껴 연료 효율성을 높인다. 기름을 아껴 추가로 갈 수 있는 거리를 계기판에 표기까지 한다.
3시리즈 투어링의 전장은 4624mm며 휠베이스는 2810mm다. 길이에 비해 휠베이스가 상당히 길어 안정감을 더한다. 실내는 세단과 다를 것 없다. 트렁크 용량은 495L며, 뒷좌석을 접으면 최대 1500L까지 늘어난다. 트렁크는 전동식으로 열고 닫으며, 뒷 범퍼 아래에 발을 가져다대도 열린다.
볼보 V60은 S60을 밑그림 삼아 만들었다. 볼보는 두 가지 엔진을 얹은 V60을 한국에 들여온다. 직렬 5기통 2.0L 디젤 엔진인 D3와 직렬 5기통 2.4L 디젤 엔진인 D5다. D3는 최고출력 163마력, D5는 최고 출력 215마력으로 제법 차이가 난다. 최대 토크는 D3가 40.8kg·M을 1500~2750rpm에서 내고 D5가 44.9kg·M을 1500~3000rpm에서 낸다. 변속기는 두 모델 모두 자동 6단. 앞바퀴를 굴린다. 연비는 D3가 14km/L, D5가 15.3km/L다.
두 엔진을 비교하면 D5가 더욱 힘이 넘치지만 D3가 부족한 것은 절대 아니다. 수치상의 가속 성능은 뒤쳐질지 몰라도 풍족한 디젤 토크를 앞세워 대부분의 영역에서 힘을 발휘한다. D3의 공차 중량은 1635kg지만, 이를 의식하지 못할 만큼 힘 있게 가속해 나간다.
볼보 V60은 공교롭게도 3시리즈 투어링과 길이가 거의 비슷하다. V60은 4630mm로 3시리즈 투어링보다 6mm 긴 정도. 휠베이스는 2775mm로 35mm짧다. 거의 비슷한 체구다. 트렁크 공간은 233L로 가장 작다. 뒷좌석을 모두 접으면 876L까지 늘어난다.
◆7000만 원 이상: BMW 5시리즈 투어링, 벤츠 CLS 슈팅 브레이크
7000만 원 이상의 가격대에는 BMW 5시리즈 투어링과 벤츠 CLS 슈팅 브레이크가 있다. 두 모델 모두 프리미엄 브랜드의 모델이지만, 두 모델은 분명한 차이가 있다. 5시리즈 투어링이 일반 4도어 세단을 바탕으로 했다면, CLS 슈팅 브레이크는 4도어 쿠페를 바탕 삼았다.
국내에 수입되는 BMW 5시리즈 투어링은 단 한 모델이다. 525d x드라이브 투어링 모델이다. 직렬 4기통 2.0L 트윈터보 디젤 엔진을 얹는다. 최고출력은 218마력, 최대토크는 45.9kg·m로 1500~2500rpm에서 나온다. 변속기는 자동 8단으로 드라이빙 모드 셀렉터를 갖췄다. 엔진, 변속기, 서스펜션 등을 조이고 풀며 날카로운 감각과 편안한 감각을 넘나든다.
5시리즈 투어링이 다른 왜건과 다른 점이 있다면, 네 바퀴 굴림이라는 점이다. 운전에 든든함을 더해주는 요소다. 접지력을 늘 살피며 각 바퀴의 구동력을 맞춰 안정적인 주행을 가능하게 한다.
끊임없이 몸집을 키워온 결과 5시리즈의 크기는 이전 세대 7시리즈 스탠더드 모델과 비교할만하다. 07년 선보인 7시리즈의 스탠더드 모델은 길이 5039mm에, 휠베이스가 2990mm였다. 5시리즈 투어링 모델의 길이는 4907mm에, 휠베이스는 2968mm다. 휠베이스만 비교하면 22mm차이다. 기본 트렁크 용량은 560L이며, 뒷좌석을 접으면 1670L까지 늘어난다. 크기가 크다보니 제법 무거워 공차 중량이 1820kg다. 하지만 강한 출력 앞세워 시속 100km까지 7.3초 만에 도달한다.
벤츠의 CLS 슈팅브레이크는 4도어 쿠페 CLS-클래스를 기반으로 만든 왜건이다. 날렵한 스타일에 실용성을 더한 셈이다. 다른 왜건들과 차별화되는 점이다. 벤츠는 CLS 슈팅브레이크를 5도어 쿠페로 칭한다.
국내에는 CLS 250 CDI 슈팅브레이크의 한 모델만 수입된다. 직렬 4기통 2.15L 디젤 엔진을 얹은 모델이다. 최고출력은 204마력, 최대토크는 51kg․m로 1600~1800rpm에서 나온다. 자동 7단 변속기를 짝맞춰 뒷바퀴를 굴린다.
CLS 슈팅브레이크의 길이는 4955mm, 휠베이스는 2875mm다. 기본 트렁크 용량은 590L, 뒷좌석을 접으면 1550L까지 늘어난다. CLS-클래스와는 다르게 뒷좌석은 3명이 탈 수 있게 바뀌었다. 공차중량은 1840kg다. 최고속도는 시속 235km며, 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 데는 7.8초가 걸린다.
독일산 프리미엄 브랜드라는 점에서 BMW의 5시리즈 투어링과 이 차를 비교하는 소비자도 꽤 많을 것이다. 동력 성능은 큰 차이가 없다. 마력은 14마력 정도 5시리즈 투어링이 앞서고, 토크는 5.1kg․m정도 CLS 슈팅브레이크가 앞선다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속은 0.5초 차이로 CLS 슈팅브레이크가 뒤쳐진다.
하지만 CLS 슈팅브레이크를 찾는 이라면 이 차의 스타일링에 가치를 부여해야할 듯 하다. 세련된 디자인을 보면 볼수록 ‘디자인의 가치’에 동의하게 된다. CLS-클래스의 디자인을 가장 싼 값에 즐길 수 있는 모델이란 점이 큰 장점이다.
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